建设过程基本就这样了,那么开通运营后是个什么情况呢?我继续说一下
客专(高铁)公司的运营管理模式分为两种,第一种以京沪高铁为代表的的模式,自营加收取过路费的模式,开始的时候是这样规定的,管内的动车由高铁公司负责运营,垮线车由铁路局负责运营,后来京沪好像把一些管内的车也交给铁路局一些了,但客专(高铁)公司基本没有开行垮线车的。第二种模式就是客专(高铁)公司没有自营,全部收取过路费的,目前是以京沈客专公司为 代表的,原来哈大客专也是有自营的,但开几年下来,太赔钱,就做了很多工作,把动车全部交给路局运营了,一年节省20多个亿。
先说第一种模式
自营的车,一般都是租用铁路局的车,后来也有自购的车了,运营和人员和维护也是铁路局提供的,客专(高铁)公司每年支付动车租用费,运行费用和维修费用。而动车售票产生的票价收入归客专(高铁)公司所有,算作票价收入。这里就有个收支平衡点,就是票价收入达到多少才能达到租车等费用,超过了这个点,才能盈利,达不到就会赔本,这个点我们测算过,每条线路都不一样,实际来说,京沪就赚钱,哈大就赔钱,这和每趟车的客座率有直接的关系,哈大也有客座率高的车是赚钱的,京沪也有赔钱的车,但整体算下来,京沪是赚钱的,哈大是赔钱的。
收过路费是个通俗的说法,因为和高速公路收费很相似,你的车在我的路上跑,就得给我钱,所以百姓都这么叫。准确的叫法是提供服务收入,包括线路使用费、网电费、上水费、售票服务费、旅客发送服务费等等,这些收费是有固定标准的,是国铁几天规定,路线使用费事按照线路等级规定的,一类和二类等级价格不一样。至于车站产生的费用,是互相清算的,按车站隶属关系清算,高铁车站不一定都是高铁公司的,有的是隶属铁路局的,比如哈大客专的哈尔滨西站,是哈局单独立项修建的,归哈局所有,京沪高铁的北京南站原来也是北京局的,被京沪高铁公司给置换过去了,用动车所得资产置换了车站,京沪公司占了很大的便宜,这是蔡部长的功劳,全路就京沪高铁把动车所这个赔钱的玩意给置换出去了,其他的动车所全部隶属于客专(高铁)公司,这部分资产不属于高铁路网的范畴,是动车运用的有机部分,按理说,应该置换给铁路局所有。