京沪高铁是股份公司，客专公司是有限责任公司，都是股份公司，其实没什么区别，为什么当时不都叫高铁公司，还是出于低调的原因，当时也是摸着石头过河，并没有得到太多的支持，只有刘比较坚决，下定决心要完成中国铁路的高铁化，当时也叫跨越式发展，刘有个外号也叫刘跨越，据说，不一定准，事情的起因还是邓大人出访日本时，做了新干线，很是喜欢和夸赞，这就刺激和坚定了铁路领导人发展高铁的决心。不管什么原因，如果没有刘的魄力和才干，中国高铁不会出现那么早，也不会有今天这么大的成就，实事求是地说，他的功绩不应该被抹灭。吧友们，当你们坐高铁或者成为高铁迷的时候，应该记住这个名字！

作为股份公司，当然是有股东构成的，除了，除了铁路这个大股东外，客专公司的股东基本是一样的，就是地方政府以征地拆迁的支出评估后作为资本入股，占比各有不同，地方股东当时的股比一般都是30%左右吧，地方股东有的按省统一计算，有的则按各个地市计算，多少不等，但地方政府基本都是通过公司的形式出资的，也就是有一个平台；京沪公司当时比较特殊，有一些社会资本比较关注，纷纷出资入股，所以，铁路出资并不是很多，大概在一半左右吧。

虽然有股东出资，但是这些出资远远不够高铁项目建设的需要，我们拿大家知道的京沪高铁公司来说，股本只有491亿，但是建成后的固定资产却高达1270亿，那么，剩余的建设资金是哪里来的？贷款，基本都是国有银行的贷款，也有个别的是世行贷款，很少。这些贷款全是由客专(高铁）公司出面贷款，虽然有的需要地方股东的担保，有的不需要担保，但账都算在客专(高铁）公司账上，每个公司贷款都超过股本，甚至更多，这些贷款全路加起来，就十分巨大了，现在铁总的财报上贷款超过6万亿，当然这里不全是客专(高铁）公司的贷款，有人做了推算，不管是什么比例吧，肯定大部分是由客专(高铁）公司产生的。

再说客专(高铁）公司的人员构成，虽然地方或社会资本出资成为股东，但一般都不派人员参与公司的管理，客专(高铁）公司基本是有铁路人员组成的，虽然当时也派员出国学习和考察，但是熟悉高铁的人员还不是很多，后来除了抽调铁路局的一些专业人员外，也从工程局选拔一批人才，可以说，当时的几大客专(高铁）公司还是人才济济的，当时因为客专(高铁）公司与铁路局是平级，也是正局级单位，下面就是正处级的部门，确实吸引了很多人才，特别是京沪高铁公司，由退休的蔡部长坐镇，确实很有震慑作用，主要还是刘亲自主抓，大的协调都是由刘与省委和省政府协调，当时的工作开展起来还是高效的，前期几条高铁的建设还是比较顺利的/

说到人才，就不能提到一件事，那就是人才流失，客专(高铁）公司与一般的定编都是50人左右吧，还有一些住勤的，一般也都100人左右，但高阻上台后，就把客专(高铁）公司给简编了，大概减编了一半吧，造成了高铁建设人才的大量流失，这些人都已经基本建设过了一个高铁项目，知识啊，经验啊，项目管理能力啊，都很成熟了，但是，减编就得走人，不过，很多人去了地方的高铁公司，这些人后来成为地方高铁建设的骨干，山东省高铁之所以发展的那么好，与当时接受了一批高铁建设人才有很大关系！！！这个事，很多外人不知道，这个高阻干的又一件破坏中国高铁的坏事！！！

那么接下来，就要讲讲高铁公司的职责了，上面有人说了，业主单位，对，这没错，刚开始的时候，全都是自己公司干自己的线路，现在有些改变了，有些高铁公司也代建一些其他公司的项目，比如京哈高铁公司代建的沈白高铁，就不属于京哈高铁公司自己的项目，业主好像是长吉和丹大公司。
那么作为业主，高铁公司具有哪些职能呢，大概有这几个方面吧：
一是各种审批手续，环保、国土资源、发改委等等吧，一系列的审批程序要走完。
二是招标，从设计、施工、监理和咨询等各个环节开始，通过招标程序，选定各方面的单位，签订合同，当然，有些单位项目没开始就是指定的了，比如设计单位，一般都是先行设计的，没有设计院的先行介入很多东西都无法展开。
三是协助地方政府完成征地拆迁工作，配合设计院和完成地界的勘测和界定，完成初步的调查登记等等。
四是组织施工、编制施组、组织进场了，重点工程先行开工了等等。
五是负责项目的施工进度、安全质量管理，投资管理，还有技术指导。
六是各种会议，每周的交班会和各种专业会议，密切跟踪进度，解决问题。
七是各种监督检查，客专公司配合各种技术精英，下面也设置工程指挥部，检查指导施工单位和监理单位的工作。
八是验工计价，每个季度进行一次工程款的结算，按照程序进行验工计价。
九是设计变更，这项工作在铁路工作量比较大，设计变更贯穿整个建设过程。
十是项目的竣工验收，概算清理。
大概就这么多吧，可能还有遗漏。

继续说，为了完成这些工作，客专（高铁）公司一般都设置这些职能部门，正处级建制。工程部、安质部、物设部、外协办、计财部和综合部。后来运营后，有的公司增设了经营管理部。

建设过程基本就这样了，那么开通运营后是个什么情况呢？我继续说一下
客专（高铁）公司的运营管理模式分为两种，第一种以京沪高铁为代表的的模式，自营加收取过路费的模式，开始的时候是这样规定的，管内的动车由高铁公司负责运营，垮线车由铁路局负责运营，后来京沪好像把一些管内的车也交给铁路局一些了，但客专（高铁）公司基本没有开行垮线车的。第二种模式就是客专（高铁）公司没有自营，全部收取过路费的，目前是以京沈客专公司为 代表的，原来哈大客专也是有自营的，但开几年下来，太赔钱，就做了很多工作，把动车全部交给路局运营了，一年节省20多个亿。
先说第一种模式
自营的车，一般都是租用铁路局的车，后来也有自购的车了，运营和人员和维护也是铁路局提供的，客专（高铁）公司每年支付动车租用费，运行费用和维修费用。而动车售票产生的票价收入归客专（高铁）公司所有，算作票价收入。这里就有个收支平衡点，就是票价收入达到多少才能达到租车等费用，超过了这个点，才能盈利，达不到就会赔本，这个点我们测算过，每条线路都不一样，实际来说，京沪就赚钱，哈大就赔钱，这和每趟车的客座率有直接的关系，哈大也有客座率高的车是赚钱的，京沪也有赔钱的车，但整体算下来，京沪是赚钱的，哈大是赔钱的。
收过路费是个通俗的说法，因为和高速公路收费很相似，你的车在我的路上跑，就得给我钱，所以百姓都这么叫。准确的叫法是提供服务收入，包括线路使用费、网电费、上水费、售票服务费、旅客发送服务费等等，这些收费是有固定标准的，是国铁几天规定，路线使用费事按照线路等级规定的，一类和二类等级价格不一样。至于车站产生的费用，是互相清算的，按车站隶属关系清算，高铁车站不一定都是高铁公司的，有的是隶属铁路局的，比如哈大客专的哈尔滨西站，是哈局单独立项修建的，归哈局所有，京沪高铁的北京南站原来也是北京局的，被京沪高铁公司给置换过去了，用动车所得资产置换了车站，京沪公司占了很大的便宜，这是蔡部长的功劳，全路就京沪高铁把动车所这个赔钱的玩意给置换出去了，其他的动车所全部隶属于客专（高铁）公司，这部分资产不属于高铁路网的范畴，是动车运用的有机部分，按理说，应该置换给铁路局所有。

说到这，大家就能看到，中国高铁不仅仅是高铁公司这么简单，也包括铁路局，因为铁路局不仅仅负责高铁运营的调度指挥，还负责大部分动车组的运营，动车组基本全部是配属给铁路局的，由各个动车段负责保养维修，动车组的司机隶属于机务段，所有的司机都归机务段管理，动车组的乘务人员是客运段的，一般保洁和餐服外包出去的，但也有例外，哈局的保洁在乘务员自己干，没有钱外包出去，车上的乘警不属于铁路部门的，已经移交给公安部门了，但也和铁路有很大的联系，每年营业外支出中有一笔不小的公安经费。
动车组的管理模式就是这样，高铁公司也是一样管理，看不出啥差别，就是背后的清算不一样，高铁公司要支付给铁路局各项费用，同时票价收入也归高铁公司。

大家也看出来了，高铁公司和铁路之间的关系比较复杂，主要有以下几方面的合作与经济关系：
第一、高铁公司的设备维修是委托给铁路局的（京沪高铁的供电设备特殊，是委托电化局的），支付给当地铁路局维护费用；这个费用一般称之为委管费，基本是双方商定的，全路不太一样。
第二、高铁公司租用铁路局动车运营，支付租用费及维修费，以及运营需要的人员及各种费用；
第三、铁路局支付给高铁公司的费用，就是车在高铁线路上跑，支付的过路费，包括线路使用费、网电费、上水费、售票服务费和旅客发送服务费等等吧。这个都是有标准的，按线路等级全路是统一的。
可以看出，有些是没有标准的，是商定的，有些有标准的，是全路统一的，作为全路的最高领导者，国铁集团显然是这些标准的制定者，最早的标准比现在的要高，前几年调整一下，下调了高铁的过路费收费标准，因为京沪公司盈利较多，就要给地方股东分更多的红利，显然，这不是铁总愿意看到的，但是，什么事情都是双刃剑，我觉得铁总公司是因小失大了，在京沪公司上市之后，全路这些年再无一家高铁公司上市，上市似乎对铁总集团没什么吸引力，他们根本没有意识到资本市场对中国高铁发展的意义所在，这个话题有点远了，就此打住。

国铁集团，不但是价格的制定者，也是清算的执行者。在财务部的附属机构中，有一个叫资金清算中心，就是专门进行清算的，不但是国铁公司、铁路局之间的客货运清算，还包括地方铁路公司的清算。
但是呢，这个清算中心的数据来源，很值得吐槽，不说别的，但就高铁公司的清算，就很不规范，基础数据来源于统计中心，而统计中心的数据来源于各个铁路局的统计，而这个统计的最原始数据，来自于司机报单，就是司机完成任务后的报单，有时会有延迟和误填，人工统计，也有会错漏，这样就造成了高铁线路上的实际动车运行数据有误差，有时会漏几趟，有时重联会写成单组，这些都会直接影响清算结果的准确性，没办法，各个高铁公司，就要有专人核对每个月的数据，根据运行图、客运文件、电报和调度命令，进行核对，有时有了更有依据，还要参考售票系统的月报，每月把错漏的车次上报给铁总清算中心，下个月进行更正，这是实情。
也许，你们会怀疑这个事的真实性，为哈都信息时代了，完全可以通过大数据准确地反映动车的开行情况，为啥还人工统计汇总呢，我也不知道，我也很不理解，但目前，依旧是这么个情况！

前面很多朋友都提到了一个问题，那就是高铁公司的收费如何定价问题，有人提到了成本加成原则，但是全路的每条线路的成本都不一样，而且，有些成本是变动的，会随运量的多少而改变，所以，具体到每一条线来定价，不太现实，也很难操作，因为，偏远地区的高铁线路成本更高，本来运量就少，如果按成本定价，那就更是死路一条了。但是也不能完全脱离成本，比如电费是高铁公司从电力部门采购的，是有成本的，如果你定价低于采购成本那就不太合适了，另外，有些朋友说，旅客密集运量高的线路应该定价高一些，错了，我觉得恰恰应该降低收费，因为这些好的线路比如京沪的成本比别的线路要低，应该降低一下收费才是完全正确的，我们现在的收费只是考虑了线路的技术等级，而没有考虑运营带来的变量，这是不对的，应该考虑运量的因素，划分出几个等级，比如开行100对及以上的算一级，99-70算一级，60-50算一级，50以下算一级，30一下算一级，这里就是有一个问题，就是有些线路的排图变化比较大，不稳定，那也好办，就是在原有一、二类线路等级的基础上，超过100对或者80对的线路降低收费20%，节省下来的钱，也不能便宜这些高铁线路所在的路局，因为这些路局也比较富，比如京沪高铁所在的北京和上海局，应该抽出来作为一个资助基金，帮助一些偏远的高铁公司维持正常的运营，因为有些高铁公司是很困难的，有的已经电费都交不起了。劫富济贫吧，铁路历来开的一个优良传统。
当然，这不是我的最佳建议，我实际上的想法却恰恰相反，我觉得应该把优质高铁公司做大做强！而不是去劫富济贫。我以后有时间，单独说说这方面的想法。

铁路控股的高铁公司实际上，也有两种不同的形式，第一是京沪的模式，铁路出资方为中国铁路投资公司，与铁路局没有关系，记得武广当初也是归铁投管理的，后来划归武汉和广州局出资了，时间很久了，印象有些模糊了。第二就是铁路局就是出资人，高铁公司与铁路局既然是投资关系，也有经营关系，实际上就是内部交易。高铁公司与铁路局之间，肯定是高铁公司处于下风的，没办法，目前就是这个管理模式。
这与当初的设想，有些不一致，当初按照刘的设想，高铁是要独立管理的，几大维修基地和几大调度指挥中心，都是为高铁单独设置的，可惜刘的设想没能实现。
按照刘的设想，实际上就是网运分离的模式，高铁公司就是路网公司，负责自己高铁线路及路网设备的维护，下属有自己的高铁维修段，而不是委托铁路局维修。不负责高铁动车的运营，凡是移动的设备由运营方负责，动车及动车所等资产，由铁路局负责。至于调度指挥系统，目前看，高铁不太可能单搞一套，因为有很多高普混合站，搞两套会造成混乱。
这个模式，实际上与现有的模式，很容易切换，铁路局负责高铁维护的单位不是高铁段就是高铁维护中心，都是独立的部分，比较容易整体切割给高铁公司。高铁公司有自己的下属维修单位好处很多，不再因为费用而扯皮了，按照实际发生核算，比商定的委管费用会更加合理和趋于实际。按照术语，就是更加真实有效。
现在最大的问题不在于铁路局怎么与高铁公司分割管理权限，而是在于高铁公司没有整体上的系统管理，也就是说，没有一个中国高铁总公司，也就是在顶层管理层面，没有这个职能，按说，铁路总司，拆分成几个大的专业公司，应该更加有利于专业管理，比如货运总公司，客运总公司，高铁总公司，集装箱总公司，快运总公司，等等，但目前看，铁总没有放权的意思，也没有拆分的计划，还是执行原来的区域管理模式，就是下设的铁路局就负责这个区域的一切管理，按块划分的，而不是按照各个专业的条，估计有些人会知道这个，就是所谓的条块之争。