在第一次工业革命中，英国在技术上的优势体现在用钢铁造船上.金属经过锻造、铸造、切割、焊接、敲打和成型——被螺栓或铆接在一起，形成了比上一个时代的木制船只更巨大的结构;由钢、铜和黄铜制成的蒸汽机动力推动跨越海洋，构成了英国机械工程最伟大的成就;由罗盘、计时器、量规和电报导航控制，体现了机械仪器制造的精度.而这一切都是英国“实干家”干的.英国的造船厂是由企业家创立的，没有受过理论或应用的培训，这些“实干家”的儿子和孙子从他们的父亲和祖父那里学到了他们所知道的.船只本身的建造和装备就像中世纪的大教堂一样，是由一群掌握多种技能的工匠和大批不熟练或半熟练的工人群体建造的;将手工建造推向极致.也和中世纪的大教堂一样，英国船只是根据每个客户的个人订单和要求设计和建造的，而不是重复的标准化设计.
这里存在一个悖论，虽然钢铁船本身代表了第一次工业革命中所有的最新技术，但英国造船工业只是以前所未有的规模体现了前工业时代工艺生产的特征.还有一个进一步的悖论，1880年至1914年，在第一次工业革命已经结束、英国的工业霸主地位已经成为过去的时候，德国和美国出现了以科学为基础的第二次工业革命——首先是化工品和电力产品.这个时候，英国造船业的商业成功同样遵循了一种不合时宜的模式，就像英国在18世纪80年代到19世纪50年代早期的普遍优势一样，它不是通过激烈的商业竞争赢得的，而是源于率先进入了市场，随之而来进行了暂时的垄断，直到其他国家发展起来自己的工业后丧失了垄断权.
造船业的成功又一次像早期的普遍优势一样，是建立在已有的工业优势上抓住了时机幸运得来的.不列颠群岛众多的河流和河口可以修建造船厂;殖民地市场需求要求建造世界上最大的商船;当时英国又有世界上最大的钢铁工业和煤炭工业;此后随着国际海运贸易的不断发展，船舶市场变得越来越活跃.因此可以说，英国造船业即使在1870年左右刚刚建立起来的时候，也是一种过时的工业形式;只要其他国家认真地选择挑战她，她就注定最终会黯然失色，除非她证明自己有能力进行进化转型，而她没有.结果，英国在20世纪20年代末的激烈竞争中陷入困境，并在30年代几乎完全沉没——与英国的煤炭开采或钢铁行业相比，她的造船业的繁荣和衰落的周期要短得多.

在传授技术知识方面，技术教育的价值不如灌输纪律和努力工作的“道德”价值观.在1914年以前，像英国其他工业一样，这一领域确实有了渐进式的进步，这种进步远没有彻底压倒外国人.1907年，英国每生产1.6万吨船舶，就有一名全日制造船专业学生;德国每100吨一个.1913年至1914年，在桑德兰，只有38%的学徒是接受过全日制工程技术学习的，12%的造船学徒上过这方面的夜校.
这带来的后果是在船舶设计和建造方法方面缺乏创新.到1914年，还没有几家公司配备了实验室，像帕森斯式蒸汽轮机这样的重大发明者，不是来自造船行业的.柴油发动机相对来说直接被忽略了，大多数的进步都是由受过很少或中等教育的人产生的许多微小的变化组成的.基于扎实的科学理论知识的重大改进很少……到20世纪初，英国造船业在技术上已经开始落后于它的新对手.正如一位杰出的行业历史学家所解释的那样:
“毫无疑问，在英国船厂发现的许多设备都不如美国和德国先进.英国船厂用他们古老的蒸汽机来发电，有车床和弯板机，但是，就液压、气动或电力传动装置的安装而言，或者就使用机械堆场运输而言……甚至就电灯，他们中的大多数都落后于他们的主要外国竞争对手多年，来访的外国专家对这种落后几乎无法掩饰他们的惊讶.”
然而，在短期内，英国造船商在市场份额、利润和生产率方面做得不错;按照他们自己的标准，他们在做明智的投资决定，通常是尽可能少地投资.利用最初率先进入船舶领域所获得的巨大优势，仍然使他们继续前进，他们拥有一支熟练庞大的手工造船工匠，他们的工资比美国低，而订单和产量的巨大数量使他们暂时有超越竞争对手的生产力和价格优势.由于没有精密的和最新的资本设备，日常开支也比他们的要低得多.但所有这一切都只是短期的——一项过时技术的过时优势，管理层和员工都不希望改变这种技术，因为他们渴望稳定的状态.
“短期”在20世纪20年代突然结束,1909年至1913年，英国的造船吨位占世界的近60%,到了1932年，英国造船吨位不到26%.这一年，英国造船厂只建造了18.8万吨，而1909 - 1913年的年平均建造量为150万吨.即使到了1938年，当世界造船总产量恢复到有史以来的最高水平——超过300万吨时，英国所占的份额也只达到了34%.手工建造方法削弱了生产力，阻碍了技术变革;例如，此时造船业已从铆接到大规模焊接.现代化造船设备比如机床，电力设备上已经落后.
英国的造船业从一开始就建立了这样的传统，即每个船厂制造各种类型的船舶，通常有不同的吨位，这意味着不可能通过专业化来实现标准化和规模经济.而对于这个他们曾引以为傲的行业，那些年事已高的家族董事会，面对这个行业的颓势，他们的震惊程度不亚于当年在失事的泰坦尼克号驾驶舱上的那些人.20世纪30年代早期的事件对1925年英国最有能力的造船者之一詹姆斯·利特戈爵士(Sir James Lithgow)在下议院商业委员会上所作的断言进行了残酷的嘲笑:“造船业仍然像战前一样，是一个强大的、组织良好的、有活力的行业，拥有卓越的技术技能……“
在经历了世界船舶需求量减少的20年代后，1930年把各造船行业工会进行整合的的国家造船安全委员会不幸地只能扮演关闭造船厂的负面角色，以应对需求崩溃.造船能力开始稳步萎缩，劳动力减少到1920年的一半多一点，现代化程度也很低.在1939年加入二战时，英国造船业是一艘锈迹斑斑甚至无人驾驶的破船，基本上采用的是维多利亚时代的技术，而且她的管理和员工生产技术已经落后.

作为一个传统的海洋帝国，经济高度依赖海外，依赖海外的粮食、原材料和市场，英国在战争中必须依靠其商船和皇家海军来生存，更不用说胜利了.这意味着要提供足够的军舰来保护商船队，足够的修理和新船厂来弥补敌人水面进攻和潜艇造成的损失,然而，从1922年《华盛顿海军条约》(Washington Naval Treaty)开始，直到1935年至1936年海军重启军备生产，裁军上的错误和无目的追求，使皇家海军严重缺乏各种类型的现代船只，令人沮丧的是，巡洋舰和驱逐舰的情况也是如此，正如1931年4月，当时的第一海务大臣在一份给国防委员会的备忘录中以黑色重体指出的那样.裁军还导致海军建设所需的专业造船厂资源被忽视，这种情况甚至比造船业更严重.
例如，在重整军备开始后的1937年，Beardmores(曾经是舰炮和炮架的主要供应商)提出恢复产能的问题，根据政府首席工业顾问韦尔勋爵(Lord Weir)的说法“将一个可能被称为废品收集场的企业提升为一个高效的企业”.
就造船业而言，问题不在于重整军备，而在于将经济衰退以来闲置的资源重新投入生产，这意味着人力资源比技术资源更重要.因为不幸的是，这些人力资源中的许多人现在已经不在造船行业工作，他们因为船厂倒闭失业转行到了其他行业，或者干脆住在其他城镇.早在1936年6月的重整军备方案中，人力部就报告说，虽然现有船厂熟练工人“足以满足目前的需要”，但大部分过剩工人素质较差，而且需求的持续增加很可能会造成专业技工短缺.下个月，商务部对造船业熟练劳动力供应情况进行了一项特别调查，揭示了这类短缺对一个曾经凭借大量熟练劳动力崛起为世界霸主会造成严重影响.”
非常清楚的是，对海军建造的巨大而突然的需求肯定会使该工业的劳动力负担过重，而且只有冒着严重延误军舰交期或从建造商船的劳动力抽调人手才能解决这一风险.招募新的学徒无法解决在1936年至1937年，缺乏有经验的工匠问题越来越严重，因为从一开始英国造船业就更多地依靠有经验工匠而不是资本设备来提高生产率的行业，如今的弱点变得明显得令人沮丧.到1937年底，造船产能已经达到了白厅估计的和平时期的最大潜力，能建造1125426吨商船和547014吨军舰的产能，然而这不够，无法满足战争需求，只达到了65%.虽然在造船和修船方面登记的劳动力总数现在已从再武装前的161000人增加到近180000人，实际工作的总人数也从93000人增加到近140 000人，但造船业失业率仍然保持在21%这些人不熟练，也没有储备优秀造船工人队伍.
1936年11月，维克斯阿姆斯特朗造船厂，这是皇家海军最重要的军舰和装甲制造商，通知海军部他们的工人是联合工程工会和电气工会的成员，他们拒绝继续加班，可能会导致某些军舰的船体或机械合同交期要延迟”.1937年4月，海军部向国防政策委员会报告了Beardmores的罢工情况，这家公司的罢工使新的“部落”级驱逐舰的生产推迟了约6个月.

白厅在1939年对战时舰船产量做了最终规划估计，考虑到所有因素，其年产能约为120万吨商船和37万吨标排量的军舰.还有另一个决定性的因素不可避免地阻碍了这个计划的进行，那就是将人力和船厂投入到同样重要的修理船
只和将其他船只改装成战时用途上.结果，在整个二战时期，从事修理和改装人数至少是建造新船人数的一半.战争的爆发后带来另一个改变造船计划的因素就是德军在海上贸易航线上造成的破坏，以及在1940年挪威战役和1941年希腊和克里特岛战役中的损失，到1941年3月，等待修复的受损商船积压吨位已超过250万吨，而直接沉没的商船从1940年的近400万吨上升到1941年的430万吨，1942年上半年就达到410万吨.为了抵消这些迫在眉睫的灾难的统计数据，英国造船厂在1940年和1941年分别生产了801000吨和1156000吨新商船.这是1942年战时内阁面临的航运和造船危机的一个因素;另一个原因是海军护航舰的缺乏，这使得商船暴露在德国人的攻击之下.到1942年3月，皇家海军只能部署作战所需数量的一半多一点，缺口达342艘.
因此，提高英国造船厂的新吨位完工率——最迫切的是护航舰——现在已成为战争中的一个关键问题.在海军部的同意下，奥利弗·利特尔顿任命了一个由著名实业家罗伯特·巴洛领导的委员会，“调查造船厂的作业条件”.巴洛委员会于1942年7月24日提交了报告，就在这个月，奥金莱克在第一次阿拉曼战役中阻止隆美尔的推进同时贝弗里奇在撰写福利国家计划初稿;同时就在这个月有50万吨商船被德国潜艇击沉.巴洛委员会并没有仅仅局限于调查造船厂的工人问题，而是对与战争有关的造船工业各个方面进行了简明而有力的剖析.
在报告的开头提到了战前经济衰退的影响，认为这比其他任何行业都要严重.熟练的工人离开了造船业，其中许多人已经无法再找回来，而失业的经历(尽管巴洛报告没有提到，失业率在1932年达到了64%的峰值)让造船工人不想再回到这个行业.这也导致相关的造船设备没有得到维护保养，使用率低下在参观造船业地区，并与雇主和工人工会进行讨论的过程中，注意到“不同地区的做法和传统存在明显差异”.特别是在大西洋每天都有船只沉没的情况下.
“在某些船厂里，我们发现一种对国家形势的紧迫性和严重性认识不足的气氛.管理当局似乎对现有的状况感到满意，在我们采访他们的时候，他们没有充分认识到需要作出更大努力，工会代表的态度上也观察到类似的观点…”
巴洛委员会在报告中谨慎地指出，并非所有行业的管理层和工会都是如此，但巴洛本人在1942年7月27日给生产部长的一份备忘录中表示，他确信“所有相关人员都有一定程度的自满情绪渗透到整个生产领域”.对于这种自满情绪，巴洛委员会的回答是建议行业双方都应充分了解事实.
根据委员会的判断，第二个导致生产力低下的人为因素是工作懈怠.我们有证据表明缺乏纪律，特别是在年轻人中，不愿意加班，已经成为一种习惯，即工人推迟开工上班时间直到规定时间10或15分钟后，并在停止时间前10或15分钟开始向船厂大门走去……”

巴洛委员会(Barlow Committee)估计，这种战时工作懈怠造成损失了10%的产能，有人认为，由于某些造船行业工作的艰苦性质，工人的身体可能无法承受较长时间的加班.该委员会则认为，瓶颈在于铆接、电镀、焊接和电气作业效率不够高.有些工序可以提高非熟练劳动力的比例，这样熟练劳动力就不会浪费在本该是非熟练或半熟练工人就可以干的工序上.这样的建议被工会组织拒绝了.
劳工和国民服务部长欧内斯特·贝文(Ernest Bevin)在1942年4月给海军部第一大臣的一封信中说道说:“大多数工会都是工艺工会，坚持严格控制进入他们行业的人数，实行五年学徒制.”巴洛委员会只能表示，希望与“双方”的讨论能够就这一关键问题协商，这个希望被贝文在1942年8月15日给生产部长的信中残酷的终结掉了.
“我认为……任何对造船工人熟练程度的偏见都将通过行业双方的进一步讨论而消除，这是非常有远见的.在我看来，反对这种做法之所以存在，是因为男人们还记得上次战争后发生在他们身上的事情，他们不相信雇主或政府能在这次战争后防止同样的事情发生.”
委员会为解决熟练工人短缺问题开出的处方显然是更多的培训计划和更多的学徒加入，而剩下的则是制定新的加班协议，解决冬季停电以改善船厂照明和设备现代化，新的计件工作协议，以及对每个船厂的劳动力进行详细分析.
塞西尔·本瑟姆在42年8月开始对造船厂的机械设备做调查分析，本瑟姆发现了个问题，每家船厂都可以制造不同类型的船舶，很难标准化协作.这些船厂在和平时期只有能坚持多样化各种船只都接单生产，才能生存下去，想改变很难.然而，他认为，即使是又旧又狭窄的船厂，也可以在内部布置上做些改善.在有足够空间的地方，可以将船舶分段预制，然后焊接在一起;虽然本瑟姆没有这么说，但这是美国对商船的标准做法，也是德国对U型潜艇的标准做法.但这种和其他类型的装配工作的问题在于管理，他报告说，目前常见的是3到5吨的起重机，而大规模的预制可能意味着35吨起吊能力.因此他建议立即安装20台15吨的起重机，这一建议可以与德国造船厂现有的20吨起重机的通用设备进行比较.他还发现拼装泊位是一个主要的瓶颈，这些迫切需要高达100吨的重型起重机来处理，这种起重机实际上长期以来一直是德国船厂的一个显著特征，Blöhm und Voss的工厂甚至拥有一台250吨的起重机，测试300吨.至于船用发动机工厂，他估计东北部只有25%的工厂是现代化的，苏格兰有50%.在他看来只有亚罗造船厂赢得了赞扬，因为他们拥有现代化的设备，并且在可能的情况下使用半熟练工人来代替熟练工人.
在拼接管道设备的现场，他观察到了不是用磨床来打磨标准化零件，而是熟练工人用手工工艺在打磨.1942，在造船厂发展委员会的支持下，英国船厂实施了至少半个世纪以来最雄心勃勃的新工厂资本投资计划，耗资600万英镑.在1943年1月底，本瑟姆所要求的大多数工具(包括来自美国的电气化工具)已经交付，尽管起重机交付较晚，预计要到4月才能交付.在1943年8月3日的最后报告中，委员会声明90%的新焊接设备方案已经完成或将在9月完成.只有特别大的起重机或机床会推迟到1944年.所有这些都构成了在世界大战中期提高生产力的关键措施，然而也有一些障碍，比如船用发动机.

具有讽刺意味的是，英国造船厂在做出现代化改造这个动作的历史背景是在德军U艇正在疯狂攻击商船下，才被迫实施的.直到大西洋海战基本上取得胜利之后，这个计划才完成.1942年11月，造船厂发展委员会开始工作的那个月，超过80万吨的商船因敌人的行动而损失;1943年7月，当委员会结束工作时，损失数不到12万吨.正如本瑟姆报告所认识到的那样，只有在不打乱现有生产的情况下对造船厂设备进行紧急改进是可能的，而不是对旧布局和方法进行彻底的重组，更不用说按照德国或美国模式在新的地方建设新船厂.因此，英国造船业的特点，连同它的历史缺陷，仍然保持原样，尤其是人的缺陷.管理层是否有能力充分利用新设备和现有劳动力?工会和他们的成员愿意最大限度地使用新设备吗?他们没有也不会.
1943年商船建造吨位达到120万吨，而1942年为130万吨，原因是1942年10月战争内阁决定优先生产军舰削减商船吨位，然而，尽管有这一优先排序，1943年的军舰建造量为316112吨，仅占内阁目标数字的84%.1944年，商船吨位未能达到进一步降低到112万吨的目标，而上半年的军舰建造下降到仅为218532吨目标的72%.管理层方面顽固地抵制新的建造方法，如预制或标准船舶的流水线生产.虽然一些护卫舰、一些轮船和所有的坦克登陆舰都是预制的，但这与美国预制的“自由”轮或德国大规模生产的U艇(船体在内陆工地分段建造，然后在船厂串联焊接在一起)完全不一样.预制件在英国的发展有限，不仅是因为管理层不愿意采用一种完全陌生的制造方法，还因为缺乏协作和生产管理技能，最后还因为缺乏技术因素，狭窄的英国船厂很少提供组装大型预制部件所需的平坦空间，很少有英国船厂有内部运输设施来操纵这些分段.与美国或德国不同的是，无法将大型部件从内陆的制造地点运出来.
更多的是工会自我保护造成了生产力低下，英国联合工程工会和锅炉制造商协会就会这样干，他们拒绝让全国铁路工人工会里有适当技能的人在造船厂工作.造船厂电工工会拒绝与非工会的电工合作，并威胁要罢工；
锅炉制造商与安装的工人就谁该做什么发生了冲突，1944年12月，他们与工人就由谁来操作切割机的问题发生了争执.有些船甚至不止一次，而是日常的安装中，例如电工为了完成安装必须得为电线安装钻孔而不是等待非电工协会的钻工，工人和工会反对的理由与投入半熟练或非熟练工人的理由大致相同，但更为强烈.如果一个熟练的其他工种的技工把他们“自己的”活给干了，那么他们在生产过程中的“所有权”会被另一种工艺夺走了.当整个团队在建造一艘船只时，造船厂内就什么才是真正重要的问题争吵不休，放下手下的工具.
对于铆接和它的替代工艺——焊接来说尤其如此.锅炉制造商坚决抵制招聘和培训更多的铆工.在克莱德河畔一所政府倡导的铆接培训学校直到1942年4月才开业，尽管1941年2月就提出了首次讨论——部分原因是锅炉制造商要求承诺学徒与熟工的比例不应超过1:5.学校最终在两年内招收了约460名铆工.当气动铆接取代手工铆接时，实际上只需要一个人操作，雇主和工会同意也应该雇用一个额外的人，这个人会手工铆接，需要协作时“互为伙伴”.正如1941年的一份《大规模观察报告》(Mass-Observation Report)所指出的那样，这个会手工铆接的人“现在除了整天坐在气动铆工旁边，什么事也没有做，但他领全额工资”.

工会对新技术和新工人的抵制是如此的成功，以至于在二战过程中，造船工人被评为熟练工人的比例实际上没有发生变化.在从1940年的50%略微下降到1942-43年的47%之后，到当年年底，这一比例再次上升至48%——这与飞机工业形成鲜明对比，在飞机工业中，按熟练工人工资支付的比例从1939年的50% - 60%下降到1945年的30%左右，即英国二战中的飞机工业大量使用非熟练工人操作.
英国造船业在二战中获得了价值600万英镑的新机器，但其根本缺陷包括技术和心理上的，仍然保存的完好无缺，难怪第一海军大臣，在1944年3月给内阁重建委员会的备忘录中报告说“事实证明，让工业本身采取必要措施使其工厂保持最新状态是极其困难的”.他还说有必要“密切关注任何我称之为低效率僵化的趋势”.他还指出凯恩斯主义的需求管理对造船行业的结构性和特殊性问题没有提供答案.也难怪内阁重建委员会自己在1944年7月得出了谨慎的结论:战后英国造船业的前景在最初的8年或10年里看起来还有希望，但应该利用这段宽限期来提高这个行业的长期效率，因为这个行业的管理层和工人“往往是保守的”，许多现有的船厂“厂房狭窄而选址不佳”，而工会则倾向于"抵制新方法的引入……”
事实证明，内阁重建委员会关于战后英国造船业将宽裕8至10年的预测非常准确，因为正是在1954年，德国的船舶出口量首次超过了英国，1955年，日本的出口量也超过了英国.该行业未能使其工厂跟上时代的步伐，正如委员会预先警告的那样，在商业上至关重要的1951-54年，该行业投资于固定资产的金额仅为更换现有资产所需金额的三分之二.更不用说建造适合最新船型和最新生产方法的新船厂了，这也不是因为缺乏财政资源，在20世纪50年代初，该行业正享受着其整个历史上最大的订单，平均每年生产价值1.2亿英镑船只，海军第一大臣在1944年就提到的“低效率僵化的趋势”.战后管理层和工会非但没有放弃这种僵化的做法，反而顽固地保留并延续了这种做法——即便是在19世纪70年代的最后一次灾难中也是如此.因此在战后时期，英国造船业只是在重复自己的历史，再一次实现它本身的宿命，这种宿命即使是一场全面战争也无法改变——只要没有倒入有效的竞争，她就会不假思索的兴旺发达.当真正的竞争出现的那一刻起就开始失败;最后这艘船被自己的建造者凿沉.

英国的造船工业衰落比实际想象的还要早，而且我们不要忘记了美国援助在其中提供了很多支援，建造了很多商船，而且到了中后期，是美军的商船承担了运输租借物资的任务.
美国的造船业衰落也很像英国，按照现在的实际造船能力，美国已经丧失了民用船只造船能力，中国每年造船吨位是美国的200多倍，对没有错，不是2倍多，不是20多倍，而是200多倍！
目前只有核动力航母和核潜艇保留在有限的船厂建造，连交期都保证不了.大量的舰船很快就要到了退役期，大量造船修船工人流失.更麻烦的是美国的法律规定了军舰只能在本国建造，他们不能在海外购买.很难想象大规模战争一旦爆发，其真实造船修船能力是否比当时英国二战时会更好.
下一部分讲英佬的飞机工业，这个是新兴的工业，在二战中应该是很强的，不过也是存在问题滴.
这个部分分成三段来描述
1.Chapter Seven A Mass Industry Improvised: Aircraft 1936–39
2.Chapter Eight New Technology and Old Failings: Aircraft 1939–44
3.Chapter Nine The Dependence on America: Radar and Much Else
从这个标题可以看的出来，在站前英国的飞机工业已经具备大规模爆发的潜质，因为这个行业是新兴发展的行业，他们有技术储备.不过到了战争期间技术革新后又开始回落，这个很有有意思，时间节点是1944年,最后这个行业对美国有依赖性比如雷达还有很多很多其他方面。。

楼主说的英国的衰落，只是来分析目前中美的竞争，英国当年的情况就类似现在美国的情况，英国当年还是很强大的哈，这点不要有误解哦，不要到时拿楼主的帖子内容去黑英.光是海空军的工业产能，当时世界上除了美国，其它国家也是无法超过英国的，那不是个量级对比的.
这种世界霸主的交接显然不是那种二流货色能有机会参与的哈.比如什么德国，日本，在绝对产能面前，都是靠边站滴，连边都摸不上哈.除了国力的角逐，还要考虑地缘政治，德日这方面天生就是要被干哇.不然怎么之前没崛起捏，嗯？
就是因为想崛起之前，被英国按在地上摩擦哇.......摩擦了上百年了吧.......
楼主是在说大英帝国的弱点，这个弱点估计很多小白包括英黑不知道而已，世界霸主的崛起不是需要某个地区的市场来配合，而是全球市场来配合其工业产能，德日是做不到这点的，德日即使有效率的优势，其它没有优势，不要忘记日不落帝国当时覆盖的区域，德日他们要先开战干的就是日不落帝国的殖民区域，为啥要先开战捏，不开战拿不下吗？的确拿不下啊，德日没有整体的优势，比如投送距离，德佬要打北非，就会在兵力投送距离上把自己的效率给消耗掉，那个地方是人家的地盘，看下地图就知道了，德佬怎么投送兵力哇？靠意大利？
日本有地理投送距离优势，不过没有德佬支援的话，纯粹和英国单干的话，日本也是没有胜算滴，会被这种老牌的帝国轻松碾压...