是的大港东站已改名滨海南站

如果是和津雄并线滨海南站的位置应该更靠北一些

津潍烟高铁大港段红色的和李港铁路并行的规划线路

最新中塘镇规划

FGW的态度

新华财经北京12月17日电 国家发展改革委新闻发言人孟玮16日说，国家发展改革委结合“十四五”规划研究，提出拟将京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大区域城际和市域（郊）铁路作为重大工程纳入“十四五”规划，整体推进建设。
孟玮在新闻发布会上说，三大区域“十四五”期间计划新开工城际和市域（郊）铁路共1万公里左右。到2025年，基本形成城市群1至2小时出行圈和都市圈1小时通勤圈，轨道上的京津冀、长三角和粤港澳大湾区基本建成。
“十四五”规划和2035年远景目标建议提出，加快城市群和都市圈轨道交通网络化。国家发展改革委基础设施发展司负责人说，京津冀、长三角、粤港澳大湾区是我国最重要的城市群、都市圈，发展以轨道交通为骨干的现代化综合交通网络，条件最为成熟、需求最为迫切，既利当前、又利长远。
这位负责人说，国家发展改革委会同国铁集团、相关地方，梳理形成了近三年滚动项目清单，拟新开工项目70余个、总里程超过6000公里。在京津冀地区，新开工项目约1000公里，加快构建“四纵四横一环”通道格局，形成北京、天津中心城区与新城、卫星城之间的“1小时通勤圈”，京雄津保唐“1小时交通圈”。在长三角地区，新开工项目约4000公里，打造1小时到1个半小时城际交通圈、城市中心城区与周边城镇组团间半小时到1小时通勤网。在粤港澳大湾区，新开工项目约1000公里，加快形成以广深港、广珠澳和跨珠江口为主轴，“轴带支撑、极轴放射”的多层次铁路网络，实现大湾区主要城市间1小时通达。
孟玮强调，要把握好城际铁路的功能定位和建设标准，“避免把城际铁路建成高铁、建成地铁。”
高铁主要服务区际出行，新建高铁时速一般在250公里及以上；地铁主要服务中心城区通勤出行，时速一般在80至100公里。孟玮说，城际铁路主要承担城市间经常性、大容量客运需求，技术标准要避免“两头化”现象，设计速度宜为每小时160至200公里。

国办发文推动市域铁路发展，这些城市打开巨大发展空间
第一财经
12-17 20:19第一财经官方帐号
随着都市圈的快速发展，连接都市圈卫星城和中心城区的市域铁路也迎来巨大发展空间。
国务院办公厅17发布《关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展的意见》（下称《意见》）提出，在充分利用既有资源的基础上，重点支持京津冀、粤港澳大湾区、长三角、成渝、长江中游等财力有支撑、客流有基础、发展有需求的地区规划建设都市圈市域（郊）铁路，强化都市圈内中心城市城区与周边城镇组团便捷通勤，其他条件适宜地区有序推进。
中国城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎对第一财经分析，都市圈是未来几十年最有潜力的增长空间，近年来成长迅速，主要反映在核心城市与周边中小城市的通勤人口大量增加。通过都市圈市域铁路建设，加快交通补短板，能实现经济与民生、产业与城市、投资与消费、短期与长期多种综合效益。
必须公交化运营
12月16日，在12月份例行新闻发布会上，国家发改委新闻发言人孟玮表示，相比较而言，市域（郊）等铁路发展还比较滞后，一定程度上影响都市圈轨道交通网络效率。在城际和市域（郊）铁路错位发展方面，孟玮表示，关键是要准确把握好城际和市域（郊）铁路定位和路网功能
那么，市域铁路的定位是什么？
《意见》明确，市域（郊）铁路主要布局在经济发达、人口聚集的都市圈内的中心城市，联通城区与郊区及周边城镇组团，采取灵活编组、高密度、公交化的运输组织方式，重点满足1小时通勤圈快速通达出行需求，与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通形成网络层次清晰、功能定位合理、衔接一体高效的交通体系。
技术标准方面。市域(郊)铁路新建线路单程通行时间宜不超过1小时，设计速度宜为100—160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里，早晚高峰发车间隔不超过10分钟。
北京交通大学经管学院教授赵坚对第一财经分析，市域铁路必须要比地铁快，设站少，但是必须要有客流，否则光快也没意义。相比高铁、城际铁路，市域铁路必须公交化运营，必须与地铁系统连接起来，必须要和地铁一样，刷卡进站。但现在很多地方的市域铁路用的是国铁线路，采取的是委托运营的方式，和城市的地铁没有紧密连接，这样很不方便，坐的人很少。
当前，市域铁路一方面是来源于既有的国铁线路。另一部分是新建线路，新建线路主要由城市地铁公司来建设运营。《意见》要求，要优先利用既有铁路，有序推进新建项目。其中，在既有铁路方面，要结合城市空间布局优化和铁路枢纽功能调整，加强对既有铁路资源利用的可行性论证，鼓励具备条件的城市内部铁路功能合理外迁，充分挖掘和释放运力，积极创造条件开行市域（郊）列车。
赵坚说，市域铁路的发展首先还是要应该利用好既有的国铁线路，随着城市的发展，国铁的货运离市中心越来越远。这个过程中，需要进行体制机制改革，把这些利用率不高的旧线路交给城市运营，或者卖给城市。这样一方面国铁可以获益，另一方面交给城市地铁运营也会更为方便，可使得市域铁路跟城市地铁紧密连接。
此外，由于行政区划原因，一些中心城市、大城市虽然与周边的中小城市联系十分紧密，但市域铁路的建设推进十分缓慢。
冯奎告诉记者，都市圈这一层级往往涉及到不同的行政区，因而在铁路规划、投资、运营、维护方面就存在着体制机制的壁垒障碍。在如何形成合理的收益上，也因为种种体制矛盾，使得大家都看好的规划建设项目长期落不了地。因此，加快推进市域铁路建设成为都市圈、城市群治理的核心问题之一，加快都市圈市域铁路的建设探索，能为都市圈、城市群治理积累经验，是重要的突破。
哪些城市可以建？
除了利用既有的铁路之外，新建市域铁路也存在非常大的发展空间，这也是当前我国扩大有效投资领域的一个重要方面。
《意见》提出，全面放开改造既有铁路开行市域（郊）列车的项目实施条件，城市政府和铁路企业协商决策后即可组织实施。在充分利用既有资源的基础上，重点支持京津冀、粤港澳大湾区、长三角、成渝、长江中游等财力有支撑、客流有基础、发展有需求的地区规划建设都市圈市域（郊）铁路，强化都市圈内中心城市城区与周边城镇组团便捷通勤，其他条件适宜地区有序推进。
赵坚分析，市域铁路建设成本非常高，因此客流很重要，怎么建设必须要跟城市的发展规划结合起来。市域铁路不是所有城市都可以建。最好要500万以上的大城市。如果是中小城市，中心城区的密度还比较低，客流量小，就没有必要。
易居研究院智库中心研究总监严跃进认为，传统的三大都市圈后续发展空间依然较大，同时成渝双城和长江中游的发展机会也会上升。后续在成都、重庆、武汉、郑州等城市，预计类似铁路规划的力度会强化，具有非常好的意义。相关房企拿地也可以关注此类区域，尤其是周边的城市群以及工业区布局较广的区域。
赵坚说，现在市域铁路最大的问题是和城市规划没有紧密结合起来，现在很多铁

天津交通委副主任访谈

要开始新的阶段了