技术进步会让理想不值一提。昨天还被视为无可企及的汽车技术制高点，可能明天就会沦为丧家犬——如果其后续技术按计划问世了的话。
法拉利几款顶级车型的历史能充分证明，再好的技术，早晚都有被干掉的一天。1987年，法拉利品牌诞生40周年之际，采用双涡轮增压发动机技术的法拉利F40上市，这在当时可是标志着跃马家族的技术水平达到了最高点。它在费奥拉诺测试赛道上的最快圈速达到了1:29,6分。可是十年后，F50就把前辈的成绩向前推进了两秒半，一对比，前辈变山炮。到了2002年，搭载650马力12缸发动机的法拉利Enzo Ferrari横空出世，并一举以1:22,3分跑完费奥拉诺赛道单圈，此时的F50突然成了老帮菜——一直到今天，法拉利LaFerrari问世，它是艾米利亚-罗马涅天空下的一颗新星，只需1:20,3分，就可横扫费奥拉诺赛道一圈。

法拉利LaFerrari采用碳纤维单体车舱
这次，并非宾尼法利纳利用碳纤维单体车舱给了法拉利LaFerrari一副箭头形身材，而是法拉利首席设计师弗拉维奥•曼佐尼（Flavio Manzoni），以及F1赛车设计师、空气动力学大师罗里•拜恩（Rory Byrne）赋予了它此等魅力——这位英国设计师过去曾在法拉利负责过赛车设计，而舒马赫就是开着他设计的赛车，才拿到了五个世界冠军。
法拉利LaFerrari的中央单体车舱的薄板是由四种不同硬度的碳纤维材料用手工制成的，而且完成这项工作的这些人，正是为阿隆索和马萨打造战车的原班人马。那个火炉，行话叫高压釜——LaFerrari的单体车舱就是在这里面做沉淀硬化处理的——也是单体车舱制造过程中的重要道具。相对恩佐而言，法拉利LaFerrari的单体车舱变化主要体现在高度又一次降低了35毫米，扭转强度提高27％ ，弯曲刚度提高22 ％，但与此同时重量却降低了高达20 ％。

V12发动机升功率高达128马力
座椅后方纵向排列着一台6.3升V12发动机，你能从它身上听到一整套法拉利独家乐曲：从空转时的嘤嘤自语，到热身阶段的尖声吼叫，再到起步时的大声咆哮，最后到全转速和全油门时，彻底表现出哀号式的美声唱法。法拉利LaFerrari上空气压缩比为13.5:1的自然吸气发动机，在转速达到9000转/分时，功率不会低于800马力。也就是说，它的升功率值为128马力——这要是放在当年，是可以拿到大奖赛分站赛冠军的。众所周知，这款发动机的架构出自恩佐和其功率更高的兄弟车型FXX。

当转速达到6750转/分时，法拉利LaFerrari的扭矩可以冲到700牛•米，凭借这一点可以证明，它的发动机性能不光可以优化到这个高转速范围内，而且它已经发展到在低转速下也能在超跑的体重限制下发挥效力。这要归功于KERS系统的应用，在它的协助下，其峰值可以超过900牛•米。关闭后驱动轴，变速齿轮就会接合到一台电动机上，电动机由深藏在地板内部的电池来供电。120块蓄电池共分为八个模块，整套电池组重达60公斤。在车辆刹车和转弯时，V12发动机用不到的能量会不断给电池充电。KERS驱动发动机的附加功率为163马力（120千瓦）。

法拉利LaFerrari极速将超350公里/小时
接着给油，总共7秒后，法拉利LaFerrari就可以达到200公里/小时；再只需15秒，速度表就会显示300公里/小时。随着“开始”或“起步”开关的启动，这场速度的狂欢其实只能被描述成不流血的和没严重后果的战争。按照F1的传统，这已经算是一次实实在在的发车了，想当年，谁要是能能亲自尝试做一次这个惊险动作，那无疑就是个幸运儿了。至于法拉利LaFerrari的最大速度到底与350公里/小时这个数值有多大出入，跟加速数据一样，法拉利都还没有透露。不过法拉利老板蒙特泽莫罗表示：“超过350，就是这样啦。”
遵循整体设计原则制造出的各款跑车的原型车，都被用来争夺勒芒24小时耐力赛总冠军。不可调节的座椅在某种意义上其实是单体车舱的一部分，并且胳膊或腿够不到的东西，都会补充以一个轻触按钮：方向盘和脚踏板可通过电动机来控制很长时间，直到一切都感觉合适了。

从F1引入空气动力学技术
猜想法拉利LaFerrari一定是有几只大蹄子的人，恭喜你答对了。双交叉臂前悬上应该会配置265/30 R19充气轮胎，搭配碳陶瓷刹车系统；多连杆后悬则可能配置345/30 R20轮胎。整部跑车的重量分布大致为后轴59％，前轴41％，主要是为提高牵引力 。
法拉利LaFerrari要不是空气动力学大师伯恩亲生的，肯定没法用上那些牛气的流体力学尖端技术。这些技术是F1的惯用招数，目的是，快。车身前后部件在各种行驶状态下都能实现一种最佳的性能折衷状态，无论是在低风阻系数上，还是在最大空气动力下压力的数值上。前翼、分流器、扰流板和气流管道，都是根据F1的风洞测试概念车设计的，而且，它们还可最大程度地驱除主冷凝器的热气，并为发动机罩提供下压力。
通过侧面向后延伸的气流槽，不但从前轮拱流入的空气能冷却发动机和变速器；而且从轮拱前流进、流向刹车盘的气流，还可用来冷却后刹车。后翼子板开口上的勺形装置用来充电：里面可以积聚进来的空气，从而在燃烧室内达到轻度的超压。根据不同的行驶速度，这种Ram-Air-Effekt作用可以额外带来至多5马力的动力。

法拉利LaFerrari限量生产499部
后扰流板和底板的相互作用，还可增加后轴的下压力。车尾的扩散器通道跟它前面的对称物一样，受可变活门系统支配，该系统用于控制气流，从而自动调整相应的速度和行驶状态。它的传感器则由同一个中央计算机进行输入，该计算机还负责协调悬挂和其他可调节的车身组件。这其中就包括以速度为准来调整冷却器进气通道，根据的原理是“高速度，小截面。 ”
这么多高精尖的高速技术集中到一部车上，那这车一定价格不菲。所以说，要想拥有法拉利LaFerrari，就得掏干净你的口袋才行。得掏多干净才有机会入手呢，一百万欧元左右外加税费。即便如此，最终能不能买到还值得商榷。按照法拉利的老传统，有机会买到这限量499其中之一的买家，都必须经过精心挑选，首要条件就是，本人已经拥有其他多部法拉利了。尽管条件如此苛刻，但他们得到的可将是一部前所未有的跑车：法拉利还没有哪款街车能像法拉利LaFerrari这样，集万千一级方程式高端技术于一身。它将保留名不虚传的跃马顶级车型称号——直到它的继任者到来。

我已经不知道用什么词来形容这车啦！！！

最好的车永远是下一部车。

不知道到底有多恐怖，三大神器中感觉最超前的是918