虽然成渝中线高铁可行性研究报告批复表示“大足石刻至简州段可根据试验需要进一步研究确定曲线半径”，但实际成渝中线高铁大致从DK13（沙坪坝区北碚区区界附近）至DK277（蜀安隧道东侧）都执行400km/h暂行设计标准。大足石刻至简州段（以下简称大简段）设计标准与其余400路段设计标准有部分不同，大简段开展新建400km/h高速铁路示范应用和更高速度试验验证，其余400路段开展提速至400km/h示范应用和试验验证。但开展提速至400试验路段并非执行350设计标准，出于尽量确保400达速运营及舒适性和经济性考虑一些设计标准仍然直接按400执行。具体见下表对比。本帖内容主要参考论文《成渝中线高速铁路时速400km关键技术创新研究》。

挑几项标准拎出来说一下。
一是平纵断面技术参数限制，所有400路段执行400标准。这可能是考虑到平纵断面一旦实施几乎不可能再改造，且平纵断面与允许速度之间的数学解析式关联较为明确无需多试验，主要出于舒适性考虑就都按400建设了。大简段曲线半径均在一般值8500m及以上，其余路段有7500m半径曲线。既有350高铁按一般标准建设的平纵断面基本符合400困难标准（仅曲线半径7000m的曲线需限速395km/h或者放宽标准），问题不大。
二是在轨道设计上，无砟轨道与底座间设置2mm厚EPDM隔离层用于所有400路段。不清楚为什么不限定于简大段而在其他路段测试既有轨道标准的400试验性。不过由于目的是提升结构耐久性，猜测缺少该隔离层也能提速。
三是道岔，论文《成渝中线高速铁路时速400km关键技术创新研究》只提到安岳站铺设优化型18号道岔，不过其他探讨400km/h道岔设计的论文不少，不清楚成渝中线高铁400路段使用的道岔是否都执行特殊的标准。希望既有线路提速不需要更换所有的正线道岔。
四是隧道，选取了部分隧道研究不同隧道净空面积和缓冲结构的气动效应。更大的隧道净空面积或合适的缓冲结构均可降低压力变化率，若试验结果显示既有线路隧道结构无法满足400运行，改隧道缓冲结构比改净空面积更具备可实施性。
五是接触网，根据论文《400km/h运行速度下现有接触网系统适应性研究》，现有的350高铁接触网标准不适应400运营，定位、吊弦、弹性吊索、电连接、中心锚结装置以及接触线等与接触导线直接相关、承受高频振动的接触网装备可能都需要更换。提速至400试验路段若先按350标准建造接触网再根据试验情况换用400标准接触网已缺乏实际意义，出于经济性的考虑就直接按400标准建造了。
最后，在信号系统上，现有的350信号系统设置显然没法开400，因此400路段均需按400标准实施。成渝中线高铁及CR450会在自动驾驶上进行进一步研究。
在这样的标准下，其实成渝中线高铁大简段以外的其他路段试验提速400的可参考性也不太理想，后续在长线路实施提速400前可能会再选择短线路或路段进行提速400试验。