由此可见，以为沪苏湖会大大增加上海虹桥的压力的想法是没有什么根据的。长途车走沪苏湖从南边进虹桥，则相应走沪宁通道从北边进虹桥就会减少，总量可以基本平衡。
短途车由于客流增量不大，每天多个十趟八趟的车，对虹桥影响可以大体忽略。
那么就引申出一个问题，普速因此迁松江，就变得完全不需要。

有没有可能，原来运力是不够的？

但是沪杭、京沪、沪宁和沪通的上海~太仓段车次已经非常多了，也就是说现在进出上海的各条高铁通道都已经很多车了，而北沿江还在建，沪苏湖仿佛是一条救命稻草能承接溢出

湖州往西去合肥、往南去杭州西接在建的杭温、杭衢都有非常大的加车空间，沪苏湖车次肯定非常多

湖州不是小城市吧，还有苏州南呢

有一定道理，进出上海的高铁通道非常多了，沪宁、京沪、沪杭、沪苏通、沪宁沿江、沪渝蓉、湖苏沪，还可能有沪乍杭，再加上普速京沪、沪昆，运能全用上，理论上从上海能进出将近2000趟列车，到发一二百万，实际上有那么多人乘铁路吗

主要是浙江方向可以加车，现在沪杭饱和了。杭深～杭温～沪苏湖杭，沪昆～杭衢～沪苏湖杭。

肯定是以管内列车为主，方便区域内的人员流通，毕竟江浙沪地区经济发达人员流动大，跨线车应该占比不大

沪苏湖应该是经杭州南下的车比较多，走沪苏湖去安徽，未必比上海-南京-合肥快，而且苏锡常的客流也不能被无视吧？

国铁治下很重要的一种系统性的客流预测造假的手段就是将通道内的趋势客流全算给新线，然后尽可能多算老线到新线的转移客流。这样原来经济上不可行的新客专项目就变得经济上可行了，全然不顾这种假设下原先经济上可行的老线要变得经济上不可行。
在这种系统性造假的手段下，沪宁京沪沿江北沿江和沪湖个个远景要承担100+对以上的列车——枢纽内车站当然就变得技术性地“不够用”了。

本质就是辅助通道，没必要吹捧也没必要贬低。在长三角这个体量的支撑下差不了。

单从沪湖高铁几个站点看客流有限，但可以增加安徽、浙江方向车次尤其沪杭高铁饱和，沪宁通道铁路看似很多实际就六条正线进上海枢纽，南沿江、沪通都拥挤在京沪铁路上效率低下。沪杭通道四条正线也是饱和的。沪湖高铁是新的通道承担溢出客流。

短途由于买不到票而选择汽车出行的乘客挺多的

沪苏湖铁路属于功能型线路，
看沿线设站不难理解，
上海端虹桥、海南，双进路，
湖州端杭州方向、合肥方向、南京方向三路全接轨，
区间设：
上海：
松江南枢纽站（区位相对适中）、
青浦练塘（较偏）、
江苏：
苏州南枢纽站（偏离市区）、
苏州盛泽
浙江：
湖州南浔（区位较好）
湖州东（杭州方向必要车站/未来能级较好车站）
如果再延伸来看，沪苏湖实际上是沪苏浙皖铁路一箭四连。
——
由此可见沪苏湖主要的列车来源并不会完全依赖于沪宁的调整，说白了沪苏湖对沪宁的影响基本为0，因为沪宁有苏锡常以及徽京的拉力，还有苏北以及半岛甚至于西北华北沿江京师或整个北中国，安池铜芜湖进沪流量也未必会全部转嫁沪苏湖，即便转嫁，那么对沪宁影响也是微乎其微，另外就是增长极的问题，增长极为0，这是不可能的，否则自2020年以来任何一条高速铁路早就不必要建设了，
沪苏湖的杭州端显然是一个相对主要的端口，
首先就是解锁了苏杭的通达密度，杭州西～苏州南，虽说车站偏远，但对于杭苏的沟通还是具有一定保障，
另外沪苏湖对接新进线路杭温高速铁路客运专线，这个至关重要，配合宁杭跨线杭州西会有一定解压沪昆沪义段运能紧张的问题，
再有沪苏湖对接去年所贯通的杭昌高速线，目前的南昌东进沪仅1趟车，广州东～进沪挂0，这显然在沪苏湖开通后会有很大改观，
最后就是杭衢，沪苏湖杭衢基本就算是沪昆的风流线，并且该线还可以通过九景衢链入昌景黄，且覆盖了婺源、开化、常山，对客流的激增也起到了一定的作用。
——
PS老生常谈的一个问题：沪昆普速到底应不应该由上海南迁至新松江南。
主要有几个点影响了这一决策，
1、上海南没有扩建计划，
2、金山城际线占用上海南站站场，
3、上海南站尽头为标配动车所，
4、区域内无新建车站的能力，
5、沪杭城际、沪苏湖、沪昆都计划进路上海南
6、外迁至新桥未必会有松江便利，地铁、普速列车对动车组列车的换乘，这两点新桥都完败松江，
7、外迁虹桥，虹桥片区确实没有空间再供机辆设施用地，如果机辆设施放松江，始发终到放虹桥，显然这是在扯淡，
8、沪昆普速全进上海站，不现实
9、沪昆普速进苏州，不现实，
10、沪昆普速缩进杭州，不可取，
11、沪昆普速进宁波、舟山，......
12、沪昆普速去湖州、长兴，......
最后配上最具解析力的图。