我们对比枣庄南站和历城站，枣庄南站站前和站后都有折返渡线、东西咽喉都有外包济枣线的临沂菏泽预留接入，而历城站仅在南咽喉后折返渡线和外包济莱的枣庄线路接入条件。枣庄南站设计的折返渡线有3大作用，一是供枣庄南站预留存车线使用、二是满足枣庄南站始发终到调车换向使用、三是过路车换向使用。假设采用徐枣从徐州北站和贾汪西站直接在枣庄南站接入，无论在东咽喉正线接入济南方向还是在西咽喉正线接入临沂方向都会有另一个方向临沂或济南换向问题，除非双向都接入（正线接入+联络线接入）或者单向接入+灯泡线换向才能实现快捷路网功能，都有占地大投资大的缺陷，徐枣线在枣庄南站接入还有一个缺陷徐州北-枣庄南-滕州东就有以枣庄南站为中心的枣庄弯、徐枣线线路也长了，除了把枣庄南站做成枣庄高铁枢纽站作用外就剩徐枣临线路短一些的优点。

从徐州2次徐枣规划看，徐州是想接济枣让济枣南延到徐州市区的强化枢纽地位，徐州东站的枢纽利益最大的方向还是京沪高铁通道南北方向，通过新设徐州北站（九里山）和贾汪西站规划的徐枣城际把济枣和淮宿蚌构成京沪通道的分流副线路网来赚米，毕竟京沪通道是国内客流最大也是运力最紧张的通道，以济徐蚌南北向为最大诉求就不难理解！从徐州北站借联络线经徐州东站又能把济枣和徐盐连接成网成为京沪高铁和京沪二线联络线来做大做强京沪大通道，这一点上枣新和徐州北站到徐州东站联络线构成平行的竞争关系，这2个平行线路看各自的努力吧。当然徐枣临也是徐州谋求点之一，但从客流上效益大幅度小于济枣徐，所以徐州会在确保济枣徐基础上力争徐枣临。徐州也同时推进徐荷接徐州东站接徐盐客专构成沪太高铁通道。

:徐州推出3个徐枣方案，一是在京沪高铁西侧新设徐州北站和贾汪西站一路北上接入枣庄站的京沪场西侧城际场，二是新设徐州北站后东跨京沪线设贾汪西站一路北上接入枣庄南站，三是新设徐州北站再东跨京沪线设贾汪西站到台儿庄城区西折弯北上又再峄城城区西南折向西北再跨京沪线在枣庄站西侧进枣庄站城际场，方案三有2个大弯线路最长又要2跨京沪线、的确让人费解，但却露出徐枣线正线接入济南方向是徐州最大利益诉求，毕竟京沪通道的客流最多！

对于徐枣接入枣庄南站，近来有小道消息说省里和枣庄有放弃做大做强枣庄南站为枢纽站的迹象。

兼顾济枣、徐州、南京和国铁的利益平衡，结合路网功能更强大、不换向、线路短投资省的原则，畅想下枣庄高铁枢纽布局，以下方案纯属推演。不足之处欢迎指正，不喜的请忽略一喜而过。
徐枣线采用方案一：采用国铁并站枣庄站意见，在京沪线西侧新设徐州北站西南接淮宿蚌、北接枣庄站预留的城际场，全程不跨越京沪高铁，在薛城城区北东跨京沪线对济枣线新增鉴修设线路所正线接入济南方向，徐州北站用联络线连接徐州东连接徐盐客专。该方案线路最短，投资省。
荷枣临在微山城南西跨微山湖借沪太高铁的徐荷段，在枣庄站城际场和徐枣并场互通，在薛城城区北跨京沪线向东进枣庄南站并外包济枣线奔临沂。徐枣临在枣庄站以南借徐枣线出枣庄站借荷枣临线经枣庄南站奔临沂。
枣庄南站存车场建设和费用纳入到徐枣或荷枣临项目中同步建设，枣庄市构建京沪线局界站、台线最多、中长途为主兼顾省内短途的枣庄站高铁主枢纽站、以存车场为服务4站（枣庄站、滕州东站、台儿庄和枣庄南站）始发终到、短中途为主兼顾中长途的副枢纽站枣庄南站，以台线和客流仅次于枣庄站的滕州东站为副枢纽站的1主2副高铁布局。

徐枣不接入枣庄南站的话那枣庄南站的通达度怎么保证呢？济枣的通达度都会受影响，南下的旅客无法直接到达徐州中转，这对济枣是巨大的打击，枣庄站本身就有京沪作为通达度保证，枣庄现在就是要扶持两个高铁站，不可能放弃枣庄南站的

济枣南延至新沂南站，未来建新淮高铁再从新沂南站引出，这样北京--济南--枣庄--新沂--淮安--扬州--上海就是京沪间最短线路。

如果徐枣按照楼主这个线路，那必须得等到2035年以后再次进行国土规划了，毕竟江苏省批复的徐州空间规划就是第一或者第二方案出徐州境内！4月3号江苏全省各市空间规划正式实施，方案第八条明确规定各级zf必须严格按照国土空间规划进行规划建！不得随意更改。以保证国土规划的权威性，如果按照这条线路进行建设，那就有可能再等十一年了。

最新的国土批复徐枣出徐州就跨京沪高铁了。哪里有在京沪高铁西边再建高铁的规划？

峄城想设站联合国铁，市里，徐州积极争取方案三，否则峄城永远和高铁无缘了，同时也会落下前邹城的尴尬

旅游高铁就搞好旅游就行了，南下干嘛去！南下有京沪高铁、京沪二线、济临高铁南延、青连高铁、京九高铁都可以南下，山东有多少客源这几条高铁还拉不完！有必要通过济枣高铁南下吗？

徐州提出的徐枣预可研是的涧头集东部拐弯沿G206国道东侧到峄城城区西南侧再向西北奔枣庄站，众知枣庄站只能能在京沪场西侧有地方设城际场，就要从东向西跨域京沪线进枣庄站，还有从西向东跨越京沪线在薛城北设线路所接入济枣线，贾汪西站前和枣庄站前后三次跨越京沪线，在贾汪西站和枣庄站之间有个大弯无形增长线路增加投资，实在想不明白这个预可研的为啥这样，如果为了争取峄城城区西南设峄城站（石榴园站）倒也说的过去！这个方案和走京沪线西侧的方案一都是接入枣庄站，京沪线和济枣线并站于枣庄站和徐州东站。

徐枣采用方案二：是新设徐州北站后东跨京沪线设贾汪西站拐弯一路北上接入枣庄南站，沿着g206涧头集到峄城段的西侧北上，在枣庄南站东南侧穿过石榴园风景区，市中区杨屯到峄城区魏楼村之间的胡山口，胡山口东侧是保护等级更高的石榴园风景区加上山体厚实按理不会经过，最大的可能就是经胡山口南侧开始从南北向拐弯从东咽喉接入枣庄南站接济枣线，从弯曲半径上可以满足要求。济南-枣庄-徐州这个方向客流最大，徐枣优先接入济南方向，一旦枣临建设时可以采用徐州到临沂方向可以在枣庄南换向，淮宿蚌--枣临--京沪二线及青岛联络线的车次仅在枣庄南站一次换向也能接受，不想换向的在胡山口拐弯处设东北向的徐临联络线到枣临线，这样胡山口线路所+枣庄南站-枣临线线路所形成一个枣庄南站东咽喉的三角形换向折返路线，徐州过来车可经徐临联络线进入枣临线再倒车入枣庄南站上下客后直接出站去临沂，反之临沂来车也先经徐临联络线进入徐枣线再倒车入枣庄南站上下客后直接出站去徐州，当然经徐临联络线直接跨越枣庄南站。徐临联络线南侧胡山口线路所纳入徐枣项目预留，徐临联络线和枣临线线路所纳入枣临项目，济枣预留的枣庄南站存车场看客流情况纳入徐枣或枣临项目建设。
该方案最大的好处是枣庄南站成为有存车场的市级局界小枢纽站。有徐临联络线的话徐枣就很完美，各方都满意了，对枣庄市来说高新区、市中区和峄城区甚至山亭区南部都很友好距离差不多，枣庄南站成为枣庄市最大的枢纽站。

这个方案如果峄城争取设峄城站或石榴园站的也可以，在胡山口线路所改成站台，在榴花路南侧设南北向车站，如果从旅游和更高层面上推荐命名为石榴园站，北咽喉一路西北进枣庄南站接济枣线、一路东北设线路所接枣临线，线路为Y型，把风凰绿道和榴园绿道的胡山口联络线升级为S103省道经枣庄南站和石榴园站延伸到省道S318更完美，石榴园站2台4线就足够，有省内始发2台5线就行。

枣庄站根本就不可能，（这个拆迁以及联络线的资金谁出，徐州出？）只会是枣庄南站