客运：
以前天天说的国铁客运平均运输距离300多公里，现在看来可能仅仅是疫情背景下跨省出行管制的产物。2019年国铁客运平均运距406km，5年后的2023年是399km，基本上没有变化。作为对比，2018年是424km，19年相较于18年一年的跌幅比24年相较于23年对19年4年的跌幅还要大很多。
解释国铁平均运距逐年下降，通常是从短途客流失而复得和长途客流不断丢失给航空两个角度。现在这种趋势放缓了是哪边出了问题？铁路短途客流主要牵扯到和公路运输的竞争，长途客流主要涉及和民航的竞争。前者我不熟悉，后者似乎有民航的数据可以印证——
疫情管控结束后民航的基本客流出了问题，2023年年末客运淡季即使仅考虑国内航班，也比2019年还要“淡”，个别月份的增长全靠旺季的探亲旅游等客流。

货运：
周转量同比实际上是跌的，运量稍有增长，可能和煤炭进口量增加，长距离铁路煤运需求下降有关。

全国铁路固定资产投资完成7645亿元，投产新线3637公里，其中高速铁路2776公里。
——当前在建项目90%是高速铁路，可以预见投产新线中高速铁路为主的状况仍将持续很多年。

路网规模。全国铁路营业里程15.9万公里，其中高铁4.5万公里；全国铁路路网密度165.0公里/万平方公里，复线率60.3%，电化率75.2%。西部地区铁路营业里程6.4万公里。
之前说了，电气化率逐年提升的好看数据没什么意义，因为新线投产也会导致电气化率机械增长。电气化改造的进度应该由非电里程来反映。23年末国铁非电里程是3.94万公里，前值为4.06万公里，可见没什么起色(集通电化占大头)。按这种电化改造的进度，再过三十年也追不上印度。

国家铁路营业里程13.3万公里，复线率62.5%，电化率76.7%。
——国铁治下的非电里程是3.10万公里，占到全国铁路的四分之三强。前述电化改造不力的锅还真得让国铁背。

移动装备的部分@水流冻浦不闻潮 的贴子单独讨论过，就不说了。
内容大概就这些。

还有哪些应该电气化但没电气化的线路？

航空客流没守住，是我没想到的，但是又是情理之中。
毕竟就CAAC和国内航司的运营水平，要不是国内地盘大，人口多，不然早就被日韩甩车尾了。
之前就说过，国内高铁比民航优势，已经局部地区突破1500km了，民航再这么作下去，这个优势能扩大到接近2000km，就看武广复速啥时候

一群hcm天天拿着航空低价票高潮黑懂集，殊不知数据是打脸的，民众是拿脚投票的

货运周转量下降，说明铁总还是玩不来白货运输，当然也不能指望铁总几年内就能学会