走滨海站搭上京津城际这样走法1滨海站可去天津站北京南，快速350高速通达，走法2滨海站走滨海机场-北辰站-北京东，也还可以到宝坻南去承德。走法3滨海站到滨海西上津秦去东北
这么走塘沽这个弯虽然绕但是也对得起南面来的山东朋友了，这要比滨州和东营之间的弯好得多。

这图看不清啊 另外此图没看见滨海南站呢

大港东站在哪啊

这个规划好，兼顾各方，东边不亮西边亮

滨海到滨海西至少耗时半小时，又一个天津+天津西坑爹组合

能走京津城际也能走京滨城际，争议的这么多能设计出来真不容易，望落下成果

个人认为：
从国家出台八纵八横铁路网规划，京沪辅助通道确定相关节点城市，津潍铁路就已定型。现在可研已通过，没有什么原则性问题，不会有太大的变化了。
这次，铁总将潍烟纳入，结合可研情况，有几个关注点：
1、现在最值得观察的是大港向北，是否有接入南站的联络线。这对于这条线路能否有更强的机动性很有意义。

2、铁总的逐利心态非常明显。表现在：
（1）早在2年多之前，铁总即已明确表态：这条铁路也是城际铁路，而不是类似于京沪高铁那样的起支柱作用的国家战略高速铁路。如下是2017年早期的铁总内部研究报告，报告中已经将线型、线位规划完毕，与现在基本一致。报告留存至今，其中主要论证内容略去，只截取其中的结论：

注意措辞：仅仅是区域内部城际铁路的骨干线路，对这条线路的层级进行了清晰的定位。
这样做的最主要目的，当然是出于经济利益的考量。

（2）将潍烟铁路纳入，是因为津潍段沿线地区的客流，无法产生好的效益。而胶东北部沿海地区，却是一座金山，可以很好地平衡津潍段亏损。因此，此次修订，潍烟段的几乎占到一半的份量，已经从质上改变了原有规划。

（3）黄骅枢纽，取消了西南联络线。从沧州来车，无法流畅跨线前往东营方向。表明，对于京沪沿线，铁总仍然主张通过既有京沪通道承担客流。
但是，另一方面，因为津潍烟也是城际铁路，所以，仍然为沧州、黄骅北上滨海，与传统的天津、塘沽密切联系做了西北联络线，从石家庄、沧州方向来车可以顺利北上津唐秦。

（4）基于上述思路，铁总在整个规划中，充分听取沿线地区的意见，可以说所有的要求，无一没有满足。即使潍坊地区经过北部沿海地区的超90度大弯要求，也是通过另置潍烟车站来解决。

3、有鉴于此，这条线路总体旅行速度将低于京沪高铁，媒体认为天津两个半小时到烟台，能否实现，尚待多年后通车再看如何排图。

应该在滨海南站再建一条联络线直接连接滨海西和京滨，快速通过滨海到东北和宝坻的车不要再滨海绕这么长时间。也占用太多的滨海到天津市内的资源。现在滨海到塘沽会成为瓶颈，以后滨海会成为津维的一站，若再有车从滨海到北京和东北变成不可能。以后天津滨海去北京的始发车只有在滨海西或塘沽站。制药津潍满图运行，滨海站变为路过站。不再具有始发功能。

Z3线连接起重要的旅游宜居组团、新城与海河中游地区，构成城市中轴线，将有效拓展城市未来的发展空间，全长200公里。该线路主要途经蓟县新城、宝坻新城、京津新城、九园工业区、北部新区、东丽湖、航空城、军粮城城际站、津南新城、天嘉湖及大港新城、南港生活区等地区。未来，市民去蓟县又多了一种交通选择。