先摆结论 四缸无疑更利于追求同技术水平同价格同排量下的极限性能 但是国内实际上并没有真正的参与那个疯狂的年代 而对四缸的迷恋则是来自于水车里日系车不挑保养与易于获得的特性来的 而当时日系车的大排量（相较于125）都是四缸 自然会被简化成四缸=好 的简单结论
以下图片里的车我均或多或少骑过
1.单缸
隆鑫650 ktm390 690
实际上单缸最为诟病的震动在690上面完全不是问题 在2015款上 ktm为690添加了一根平衡轴 所以震动实际上是较小的 即使是隆鑫那个技术更为过时且并未做任何改进的单缸 在低转时震动也很柔和 不过高转自然也是无法忍受的了 390的震动也比较柔和 毕竟这玩意还是有机会试驾的
单缸大排量可以说是城区之王 便于轻量化与扭力释放点靠前使得这些车款在城区骑行能随时有充足的动力 并且有良好的机动性面对复杂路况 至少ktm停产690duke还是让我有些难过的 而且由于这个车款销量过低 国内停止引进要远早于停产 我印象中在北美卖到了2020年 加上13年/20年报废 我估计是没法在拥有一台有手续的690duke了
2.双缸
分成并列双缸和v型
当排量大到一定程度的时候单缸必然出现高转吃力的情况 这时候用双缸就能获得强力的低扭与高转表现 并列双缸最大的优势就是便宜 并且通用 可以在各种平台上使用 从而摊平成本 例如目前的春风450 之前的川崎650 v型双缸更窄 便于减少迎风面积 但是需求的工艺与设计难度比并列双缸要高 所以在目前这种衰退期只能给顶级车款用上
3.三缸没骑过 但是根据曲轴夹角 据说凯旋的震动较大 不过因为点火顺序问题所以低扭更好
4.四缸
着重说龙六吧 真的是四缸缺点集大成者 首先是四缸几乎不可避免的重量问题 由于技术水平古老 加上工艺拉胯连带的重量控制彻底失败 而发动机工艺不过关导致车辆震动问题比春风的异步双缸还要令人厌烦 虽说纸面数据有80p 但需要憋转速 配合上那个令人无语的震动 只能说需要动力随叫随到就得一直忍受震动 而低转舒适骑行那这车的动力表现还不如tc380 只能说现在钱江改去抄cb650起码技术进步了几年 同价位也能带来较好的骑行感受了
凯越的450对我来说也就是能动 但是它得益于轻量化带来的灵活度以及ecu调教让开油闯动得以控制 即使低转乏力也不至于让整车在低转变的一文不值
而川崎z900/异兽1000这种大排量四缸确确实实能体现出四缸的美好 从低转开始就源源不断的动力配合着极佳的震动控制让骑摩托也能是轻松美好的
而之前蹭的xr是另一种问题 即城区里高转取向的的大排量没法同时兼顾安全（相较而言的）与动力感受 xr扭力爆发要到8000左右 而8000之前确实震动很小而且车身灵活 只不过跟160hp与维护费用相比不太匹配 相较于低扭取向的1290 就不能随时随地的玩急加速了 毕竟以xr的齿比 爆发动力的时候车速已经很高了
总结 鉴于逛了这么久贴吧的观察 只能说不要用几千的单缸和十几万的四缸去定义几万的单缸与四缸的差距
而双缸能让你骑到更适合日常骑行且更便宜的车款 除非摩托车对你而言快乐仅在于比极速以及用尖锐的轰鸣宣誓自己的空虚 不然大部分四缸对大部分人来说都是不入选车款