那些占图不开的幽灵车要不要付线路使用费

继续说，为了完成这些工作，客专（高铁）公司一般都设置这些职能部门，正处级建制。工程部、安质部、物设部、外协办、计财部和综合部。后来运营后，有的公司增设了经营管理部。

好贴

建设过程基本就这样了，那么开通运营后是个什么情况呢？我继续说一下
客专（高铁）公司的运营管理模式分为两种，第一种以京沪高铁为代表的的模式，自营加收取过路费的模式，开始的时候是这样规定的，管内的动车由高铁公司负责运营，垮线车由铁路局负责运营，后来京沪好像把一些管内的车也交给铁路局一些了，但客专（高铁）公司基本没有开行垮线车的。第二种模式就是客专（高铁）公司没有自营，全部收取过路费的，目前是以京沈客专公司为 代表的，原来哈大客专也是有自营的，但开几年下来，太赔钱，就做了很多工作，把动车全部交给路局运营了，一年节省20多个亿。
先说第一种模式
自营的车，一般都是租用铁路局的车，后来也有自购的车了，运营和人员和维护也是铁路局提供的，客专（高铁）公司每年支付动车租用费，运行费用和维修费用。而动车售票产生的票价收入归客专（高铁）公司所有，算作票价收入。这里就有个收支平衡点，就是票价收入达到多少才能达到租车等费用，超过了这个点，才能盈利，达不到就会赔本，这个点我们测算过，每条线路都不一样，实际来说，京沪就赚钱，哈大就赔钱，这和每趟车的客座率有直接的关系，哈大也有客座率高的车是赚钱的，京沪也有赔钱的车，但整体算下来，京沪是赚钱的，哈大是赔钱的。
收过路费是个通俗的说法，因为和高速公路收费很相似，你的车在我的路上跑，就得给我钱，所以百姓都这么叫。准确的叫法是提供服务收入，包括线路使用费、网电费、上水费、售票服务费、旅客发送服务费等等，这些收费是有固定标准的，是国铁几天规定，路线使用费事按照线路等级规定的，一类和二类等级价格不一样。至于车站产生的费用，是互相清算的，按车站隶属关系清算，高铁车站不一定都是高铁公司的，有的是隶属铁路局的，比如哈大客专的哈尔滨西站，是哈局单独立项修建的，归哈局所有，京沪高铁的北京南站原来也是北京局的，被京沪高铁公司给置换过去了，用动车所得资产置换了车站，京沪公司占了很大的便宜，这是蔡部长的功劳，全路就京沪高铁把动车所这个赔钱的玩意给置换出去了，其他的动车所全部隶属于客专（高铁）公司，这部分资产不属于高铁路网的范畴，是动车运用的有机部分，按理说，应该置换给铁路局所有。

实际上这种公司相当于方便分红

说到这，大家就能看到，中国高铁不仅仅是高铁公司这么简单，也包括铁路局，因为铁路局不仅仅负责高铁运营的调度指挥，还负责大部分动车组的运营，动车组基本全部是配属给铁路局的，由各个动车段负责保养维修，动车组的司机隶属于机务段，所有的司机都归机务段管理，动车组的乘务人员是客运段的，一般保洁和餐服外包出去的，但也有例外，哈局的保洁在乘务员自己干，没有钱外包出去，车上的乘警不属于铁路部门的，已经移交给公安部门了，但也和铁路有很大的联系，每年营业外支出中有一笔不小的公安经费。
动车组的管理模式就是这样，高铁公司也是一样管理，看不出啥差别，就是背后的清算不一样，高铁公司要支付给铁路局各项费用，同时票价收入也归高铁公司。

合着你是合资公司的职工啊。那我们就聊聊你的专业的问题吧，这也是我最近的一个研究兴趣之所在。
一句话，国铁的清算政策并不合理，清算单价是人为确定的，而且没有根据实际运输情况进行合理化调整的机制。比如接触网使用费+电费，在国铁治下是按照网电费统一打包计算的。然鹅这个网电费居然和实际列车用电没有关系，哪怕将来的CR450比现在的CR400省电，对路局来说拿省电的车跑运输也不会向高铁公司少交钱。这种状况在全世界范围内都是个例外。

在实质性的网运分离模式下，我所知到的，地球上最合理的网与运之间的清算实践发生美国Amtrak。Amtrak既是东北走廊(网)的所有者，本身又有运(准高宿城际服务)，而地方铁路会利用Amtrak的网开市域列车，所以会发生Amtrak与地方公司之间的清算。
首先从原理上说，Amtrak的清算实践就比国铁的合理，前者不是通过固定的清算单价来进行，而是将总成本按照使用量分摊到各个使用者头上。假定有一条高铁，两个路局开车，各开20对和各开40对，可能对高铁公司来说总运营成本差不多(因为固定成本占比很大)，按国铁的清算实践，两种情形下收到的清算费用却相差一倍。这显然不合理。
更何况Amtrak在分配成本的时候精细化程度超过了你们的想象。不但不会发生国铁这种网电费和用电量无关的荒唐事，还区分了枢纽内和枢纽外。以枢纽外为例：
1. 工务设备的成本，按总吨公里分配；
2. 电务设备的成本，按车次数量分配；
3. 接触网设备的成本，按升起的受电弓的周转量分配；
4. 车站的成本，按停站总数和客运量50%/50%折算后分配；
5. 电费：按实际用电量分配。

大家也看出来了，高铁公司和铁路之间的关系比较复杂，主要有以下几方面的合作与经济关系：
第一、高铁公司的设备维修是委托给铁路局的（京沪高铁的供电设备特殊，是委托电化局的），支付给当地铁路局维护费用；这个费用一般称之为委管费，基本是双方商定的，全路不太一样。
第二、高铁公司租用铁路局动车运营，支付租用费及维修费，以及运营需要的人员及各种费用；
第三、铁路局支付给高铁公司的费用，就是车在高铁线路上跑，支付的过路费，包括线路使用费、网电费、上水费、售票服务费和旅客发送服务费等等吧。这个都是有标准的，按线路等级全路是统一的。
可以看出，有些是没有标准的，是商定的，有些有标准的，是全路统一的，作为全路的最高领导者，国铁集团显然是这些标准的制定者，最早的标准比现在的要高，前几年调整一下，下调了高铁的过路费收费标准，因为京沪公司盈利较多，就要给地方股东分更多的红利，显然，这不是铁总愿意看到的，但是，什么事情都是双刃剑，我觉得铁总公司是因小失大了，在京沪公司上市之后，全路这些年再无一家高铁公司上市，上市似乎对铁总集团没什么吸引力，他们根本没有意识到资本市场对中国高铁发展的意义所在，这个话题有点远了，就此打住。

国铁集团，不但是价格的制定者，也是清算的执行者。在财务部的附属机构中，有一个叫资金清算中心，就是专门进行清算的，不但是国铁公司、铁路局之间的客货运清算，还包括地方铁路公司的清算。
但是呢，这个清算中心的数据来源，很值得吐槽，不说别的，但就高铁公司的清算，就很不规范，基础数据来源于统计中心，而统计中心的数据来源于各个铁路局的统计，而这个统计的最原始数据，来自于司机报单，就是司机完成任务后的报单，有时会有延迟和误填，人工统计，也有会错漏，这样就造成了高铁线路上的实际动车运行数据有误差，有时会漏几趟，有时重联会写成单组，这些都会直接影响清算结果的准确性，没办法，各个高铁公司，就要有专人核对每个月的数据，根据运行图、客运文件、电报和调度命令，进行核对，有时有了更有依据，还要参考售票系统的月报，每月把错漏的车次上报给铁总清算中心，下个月进行更正，这是实情。
也许，你们会怀疑这个事的真实性，为哈都信息时代了，完全可以通过大数据准确地反映动车的开行情况，为啥还人工统计汇总呢，我也不知道，我也很不理解，但目前，依旧是这么个情况！

前面很多朋友都提到了一个问题，那就是高铁公司的收费如何定价问题，有人提到了成本加成原则，但是全路的每条线路的成本都不一样，而且，有些成本是变动的，会随运量的多少而改变，所以，具体到每一条线来定价，不太现实，也很难操作，因为，偏远地区的高铁线路成本更高，本来运量就少，如果按成本定价，那就更是死路一条了。但是也不能完全脱离成本，比如电费是高铁公司从电力部门采购的，是有成本的，如果你定价低于采购成本那就不太合适了，另外，有些朋友说，旅客密集运量高的线路应该定价高一些，错了，我觉得恰恰应该降低收费，因为这些好的线路比如京沪的成本比别的线路要低，应该降低一下收费才是完全正确的，我们现在的收费只是考虑了线路的技术等级，而没有考虑运营带来的变量，这是不对的，应该考虑运量的因素，划分出几个等级，比如开行100对及以上的算一级，99-70算一级，60-50算一级，50以下算一级，30一下算一级，这里就是有一个问题，就是有些线路的排图变化比较大，不稳定，那也好办，就是在原有一、二类线路等级的基础上，超过100对或者80对的线路降低收费20%，节省下来的钱，也不能便宜这些高铁线路所在的路局，因为这些路局也比较富，比如京沪高铁所在的北京和上海局，应该抽出来作为一个资助基金，帮助一些偏远的高铁公司维持正常的运营，因为有些高铁公司是很困难的，有的已经电费都交不起了。劫富济贫吧，铁路历来开的一个优良传统。
当然，这不是我的最佳建议，我实际上的想法却恰恰相反，我觉得应该把优质高铁公司做大做强！而不是去劫富济贫。我以后有时间，单独说说这方面的想法。

铁路控股的高铁公司实际上，也有两种不同的形式，第一是京沪的模式，铁路出资方为中国铁路投资公司，与铁路局没有关系，记得武广当初也是归铁投管理的，后来划归武汉和广州局出资了，时间很久了，印象有些模糊了。第二就是铁路局就是出资人，高铁公司与铁路局既然是投资关系，也有经营关系，实际上就是内部交易。高铁公司与铁路局之间，肯定是高铁公司处于下风的，没办法，目前就是这个管理模式。
这与当初的设想，有些不一致，当初按照刘的设想，高铁是要独立管理的，几大维修基地和几大调度指挥中心，都是为高铁单独设置的，可惜刘的设想没能实现。
按照刘的设想，实际上就是网运分离的模式，高铁公司就是路网公司，负责自己高铁线路及路网设备的维护，下属有自己的高铁维修段，而不是委托铁路局维修。不负责高铁动车的运营，凡是移动的设备由运营方负责，动车及动车所等资产，由铁路局负责。至于调度指挥系统，目前看，高铁不太可能单搞一套，因为有很多高普混合站，搞两套会造成混乱。
这个模式，实际上与现有的模式，很容易切换，铁路局负责高铁维护的单位不是高铁段就是高铁维护中心，都是独立的部分，比较容易整体切割给高铁公司。高铁公司有自己的下属维修单位好处很多，不再因为费用而扯皮了，按照实际发生核算，比商定的委管费用会更加合理和趋于实际。按照术语，就是更加真实有效。
现在最大的问题不在于铁路局怎么与高铁公司分割管理权限，而是在于高铁公司没有整体上的系统管理，也就是说，没有一个中国高铁总公司，也就是在顶层管理层面，没有这个职能，按说，铁路总司，拆分成几个大的专业公司，应该更加有利于专业管理，比如货运总公司，客运总公司，高铁总公司，集装箱总公司，快运总公司，等等，但目前看，铁总没有放权的意思，也没有拆分的计划，还是执行原来的区域管理模式，就是下设的铁路局就负责这个区域的一切管理，按块划分的，而不是按照各个专业的条，估计有些人会知道这个，就是所谓的条块之争。

条块之争，历来就有，孰是孰非，不好简单评价。
但就高铁而言，弊端十分明显，因为是区域管理，高铁公司也按照铁路的管辖范围整合，尽量把几个高铁公司整合成一个高铁公司，比如，沈阳局就把京沈客专辽宁公司与哈大客专公司整合在一起，叫京哈高铁公司，名气很大，比肩京沪高铁公司，挺起来不错，但实际上，完全不是那么回事，为什么听我慢慢说来！
现在很多人都诟病，铁总投资高铁基建的资金越来越少了，都让地方去投资建设了，确实是这样的，谁也否认不了，为啥？因为铁路没有资金再继续建设下去了，负债率已经到天花板了，大概66%左右的资产负债率对于一个基础产业确实很高了，而且6万亿的负债和每年的2000多亿的利息，一直高居不下，这对铁总来说，像山一样压在头上，很难受的，说句比较严谨的词，就是铁路的再生能力很差，有些行业也进行了产业更新和升级，开始负债也很高，但是经过几年的经营和运作，不断有新的资本进入，很快就把债务降到一个合理的水平，而铁路没有这一能力。
这就是铁路目前的现状，一方面经营压力巨大，一方面没有继续扩张的能力了。你要问了，这和区域化管理有什么关系？我后面继续讲，也欢迎大家参与讨论。

继续说，为什么块状管理也就是区域化管理，限制了高铁的造血再生能力？大家可能知道，京沪高铁上市之后，国铁再没有一家高铁公司上市，是不是都不具备上市的条件呢？不是，很多条高铁线路是盈利的，具备上市条件的，但是为什么不上市，或者问为什么不能上市，因为区域化管理造成的结果，我举个例子，大家一看就知道，我还是说东北，在东北，只有一条高铁线路是盈利的，哪一条？京沈？不是京沈，京沈也亏损，因为北京枢纽的问题，通过能力受限，所以京沈开车不够，达不到盈利的对数。唯一盈利的是哈大客运专线，除了疫情期间外，已经盈利几年了，完全具备了上市的可能，但是，现在却不能，因为啥，因为哈大客专公司与京沈辽宁公司合并了，合并后，公司有五条线，哈大、京沈（辽宁）、沈丹、盘营和朝凌联络线，除了哈大盈利外，其余四条都是亏损，合并起来公司就是亏损的，这样的公司怎么上市？全国各个铁路局的高铁公司基本如此，所以，就再无高铁公司上市了！

我也不知道为啥，铁路为啥对上市缺乏兴趣？这和其他国企央企有很大的不同，不但国资委旗下的很多企业已经上市，就是原来隶属于铁路的中国中铁，中国铁建从铁路分离出去后，也实现了上市。而铁路基本上没啥动作，也没有这方面的规划和打算，按理说，铁总目前的困境应该亟需上市融资才是最好的出路，我始终搞不明白，其中的原因是什么？安于现状，不思进取，估计是一方面的原因，另外一方面，我想，就是最高决策层和管理层的出身有很大的关系，铁路的领导，基本都是运输专业出身，对于现代企业管理，对于经营，基本都是外行，而且，还很封闭，基本脱离整个市场和环境，外部的东西，很难被接受。还有一点，半军事化管路的历史传统，造成了一言堂，没有股东会和董事会的制约，比如高阻一上台，一句话，高铁发展就停滞和倒退了，一句话，就全刷绿了，类似的例子，比比皆是，而且，这种局面几乎看不到改变的希望，可能今后几十年里，铁路的管理依旧如故。