锦承铁路是辽宁西部路网干线之一，与京承、京通、高新、大郑和沈山线相通，起自辽宁省锦州市，向北经义县折向西到朝阳，经叶柏寿向南到河北省承德,是东北地区入关的辅助通道以及东北与关内联系的重要通道之一。叶柏寿至凌源东段全长26.6公里，是锦承铁路重要组成部分，西接承德方向，东接义县方向和叶赤线，主要承担凌源钢铁公司以及沿线地方工矿企业、工业园区等货物运输任务。既有线铁路技术标准与区域路网不统一。根据区域路网现状，叶赤线、京通线现为电力牵引，锦承线义县至朝阳至叶柏寿段扩能工程（含电气化改造）目前已进入施工收尾阶段，与本线有货物交流的通道均为电气化铁路。而本段线路建设年代较早，现状仍为内燃机车牵引铁路，锦承线义县至朝阳至叶柏寿段扩能工程完成后，本线与路网相邻线牵引类型不统一，到发凌源东（凌钢）的直达、直通货车将在叶柏寿站产生大量的内电机车换挂、增减轴、折角作业。既有线输送能力低。本段线路地处山区，最大坡度为19.5‰/22‰，牵引质量为1800t，现状车站到发线有效长仅为325m-612m，由于既有线坡度大、到发线有效长不足，限制了线路牵引质量的提高，致使线路输送能力较低，既有线输送能力仅为882万吨。到发线能力紧张。凌源东站到发场与凌钢专用铁道间无直通运输通路，造成车站对专用铁道取送车效率低，待送车流积压在凌源东到发场，凌源东站到发线能力利用率已达91.6%，能力紧张。高速铁路方面，区域内已形成以京哈高铁、秦沈客专、朝凌高铁、盘营高铁以及喀赤高铁、新通高铁等为主骨架的快速铁路网。普速铁路方面，区域内南北方向形成以中部京哈、沈山、沈大铁路为路网骨干，东部以沈吉、东北东部铁路通道的客货运输通道，西部以纵贯三省一区的锦州至齐齐哈尔的区域大通道；东西方向形成东部以中朝国际联运主通道的沈丹线，西部横穿辽宁省中西部地区的锦承、新义、高新铁路，本区域通过南北、东西向主干线及支线构成纵横交错、四通八达的路网格局，其他干支线铁路主要有京通线、叶赤线、新义线、魏塔线、锦赤地方铁路等。叶柏寿至凌源东的功能定位是东北地区入关辅助通道的重要组成部分，是凌钢公司及沿线货物到发运输的主要铁路通道，是一条以货运为主，兼顾少量客运的地区性路网干线。锦承线叶柏寿至凌源东段主要运量来自凌钢，2022年凌钢经铁路运输货物904万吨，其中发往叶柏寿方向335万吨（钢铁297万吨，水渣38万吨），自叶柏寿方向到达508万吨（金属矿石264万吨，钢铁3万吨，煤炭146万吨，焦炭95万吨）；发往凌源方向28万吨（钢铁4万吨，水渣24万吨），自凌源方向到达33万吨（矿粉9万吨，煤4万吨，焦炭20万吨）。根据区域经济发展趋势和凌钢铁路运输需求，本工程主要改造方案为叶柏寿至凌源东间 26.6 公里线路电化改造，凌源东站改扩建，364 延米/6 座钢梁桥改造。结合凌钢车场配套改建方案、凌源东站能力适应性（到发线长度和数量）、地方配套改造及环保拆迁工程等方面提出到发线维持500m、到发线延长至1080m、新建纵列式1080m车场（正线坡度不变）、新建纵列式1080m车场（调整正线坡度）等4个方案。调整既有正线满足居民楼至铁路钢轨距离大于30米，避免8栋居民楼环保拆迁，维持车站既有2.8‰坡度，改建正线长度1.68公里，既有K247+492道口维持平交。调整后，车站凌源侧咽喉正线按不贯通考虑，车站设到发线6条（含正线），有效长度为414米-508米，满足接发2500t列车线路4条；设调车线3条，有效长度为366米-455米。车站凌源侧咽喉新建至凌钢车场联络线。还建车站叶柏寿侧咽喉牵出线，有效长度为280米。车站正线、到发线及牵出线头部电化改造。受铁路电气化接触网限制，平交道口通行限高为4.5米。为解决凌钢大型车辆通行需求，在既有K248+733处立交通道外新增净空5.5米立交通道1座。调整既有正线满足居民楼至铁路钢轨距离大于30米，避免8栋居民楼环保拆迁，维持车站既有2.8‰坡度，延长到发线范围正线坡度按1.0‰设计，正线落坡改造，正线改建长度合计2.55公里，既有K247+492道口封闭。调整后，车站设到发线6条（含正线），调车线3条，其中满足1080米到发线3条（含压岔满足1080米到发线1条、正线1条）。还建凌源侧牵出线，有效长度为234米；新建叶柏寿侧牵出线，有效长度为550米；设机待线2条，有效长度80米。车站凌源侧咽喉新建至凌钢车场联络线。车站正线、到发线、机待线及牵出线头部电化改造。为满足接发5000t列车条件，于既有车站外，K247+492道口叶柏寿方向新建纵列式车场，设到发线3条（含正线1条），到发线有效长度1080米，车站位于曲线上，曲线半径为600米，站坪坡度1‰，两车场通过正线及新建场间联络线连接。车站正线、到发线、机待线及牵出线头部电化改造。