看到乘降比较慢就已经不用往下看了
是不是瞧不起大量图定只停2分钟或者3分钟的车站和车次

呃，先看看目前主要的王牌Z什么排图，停三五分钟很正常还有就是其实桶的车门还是窄一些（虽然不算明显），而且替代普速就会客观存在有大件行李的乘客，双层目前普速没什么收益

车钩理论上没啥问题，25T构造200，更不用说新的16A客车（AD钙使用）。信号要改

国铁对双层不感兴趣，大概率还是长编组提升载客量

桶应该还是4.433m

1、鼓型桶标高还是比标动高一截的，要照顾卧铺车型的高度需求，没改。
2、双层是邪道，拖车最大的需求是轻量化和通用化，现在已经重到令人发指。
3、提200的主要难题是轴重，目前Co高速状态下动态太差只能Bo，四轴最多只允许68吨的动力车，其牵引力要求拖车不能太重，拖车不减肥的话只能考虑2M8T之类的编组，不然打滑。
顺便说，虽然已经被否了，但我还觉得连厂那个无控制室的动力单元模式很好，1M7T的坐席数量也可以和标动一致，可惜了

现在桶的拖车自重约56.x吨，这还是160km/h等级且不带动力设备的情况下……机械方面不推导重来的话，要加固到满足200km/h还双层，是准备满载轴重20吨吗？
推导重来的话，那边一堆现成的动分。

比较认同七楼所言，而且这一论断可以扩大化。双层放在整个轨道交通行业可以说都是误入歧途。除了“双层不会让定员翻倍”，成本与产出不成比例之外，更重要的问题是，双层的典型运用场景是“大客流需要扩能”。但客流大到列车定员不足的状况下，乘降效率也是限制能力提升的瓶颈因素之一。双层在这方面恰恰有劣势。更何况应对大客流看的不是定员，而是超员。双层实质上是牺牲超员能力换定员的提升，得不偿失。
所以承载客流最大的城市交通，几乎没有运用双层的案例。新干线按密度算半条地铁，过去搞过双层，现在不搞了。现在还在搞的案例大概就法国RER一个。
反倒是一些相对来说客流不那么大的轨道交通系统，在实践双层列车。

为什么总想200呢？如果真要200，铁总会拖到今天？

桶拖车真没那么重，鼓桶二等座也就52.8t的自重，当然上铰接还是不行的。至于双层，其实桶本身和国铁特殊需求上来说，双层桶还真有市场。为了满足三排硬座的设计的拖车本身的高度已经高于TGV D的车高，基于此可以设计双层的拥有独立隔间的纵列动卧一等卧，极大提升动卧性价比。而国铁目前在一些小站重新开行的城际列车以及类似杭甬城际直通的线路，都有车次较少，人流相对较大的特点，双层车能在满足载客量的需求上同时提升一定的乘坐体验，并且线路本身对乘降效率需求也并不高。