先来看来丰田旗下子公司
托森就是丰田旗下子公司捷太格特生产的
国内也有工厂
捷太格特(中国)投资有限公司
捷太格特（JTEKT）-日本 配套客户：丰田、日产、马自达、铃木、大众、通用、宝马、福特、克莱斯勒、广汽丰田、东风日产、一汽丰田等。 Koyo( 光洋精工株式会社)创立于1921年。是一家研发型综合功能产品制造日本公司，拥有6557名员工。日本光洋精工株式会社KOYOSEIKO为日本四大轴承生产集团之一，以具有世界顶级之生产及管制设备，在日本拥有国分东京、奈良、引田、丰桥、高松、德岛及龟山等八个生产主力工厂，(全部通过ISO9001认证)，海外横跨欧洲、亚洲、南北美洲数个生产据点和研究机构。 2006年1月1日 光洋精工与丰田工机合并成为株式会社捷太格特。于同年在上海设立捷太格特（中国）投资有限公司对全国下属的14家工厂及3家分公司进行统括管理。作为3家分公司之一的捷太格特（中国）投资有限公司天津分公司于2007年5月成立。 捷太格特（中国）投资有限公司天津分公司于2008年8月初搬迁到南京路的津汇广场办公，为员工通勤提供便利的环境。 JTEKT是为汽车、从新干线到航空机、机器人等“能动的东西”提供技术支持的公司，与大家的生活息息相关。
托森差速器型号
下边标注了 托森为捷太格特公司的注册商标
丰田自家的 普拉多 陆巡 LX570 包括美版的高配超霸 等很多车型一直都是用的这个
外供的像 宾利添越，兰博基尼Urus ,大众途锐 等车型
包括老款的奥迪Q7 Q5 都是用的这个
这些车型使用都是要向丰田交专利费的
也就是最近各大网络媒体非常火的“夸戳”
为了不受限于人，同时也避免长期被丰田吸血，于是奥迪便从2000年开始，呕心沥血整整10年，最终绕开了属于丰田公司的托森差速器专利，在其基础上开发出了自己的中央差速器结构--冠状齿轮四驱系统，并迅速在新车上替换掉了曾经使用的托森quattro四驱系统。
实际上，冠状齿轮quattro的工作方式与C版本的托森差速器基本相同。都是由两个大小不同的冠状齿轮（如上图左、右两侧的齿轮），来确定前后轴在默认情况下的动力分配。比如奥迪quattro的前冠状齿轮直径（上图B）与后冠状齿轮直径（上图A）之间的比例为4:6，那么这台车前后轴的动力默认分配也就是前40：后60。
而在前轮突然打滑时，前面的冠状齿轮便会加速旋转，从而带动中间的行星齿轮组加速运动，这时连接后轴的电控离合器就会结合，从而将前轴动力输送给没有打滑的后轴，最多可以让前后轴动力比例达到15:85。当然，后轴打滑时，也同样可以给予前轮更多的动力，只不过最大扭矩比例只能拥有输出端的70%，也就是前后70:30。
小总结一下，通过了解冠状齿轮的结构，其实我们可以发现，就算不使用quattro ultra四驱系统，其实现在奥迪的quattro也是基于离合器来矢量调整前后轴的输出比例了。只不过在检测前后轴速度差时，依然使用的是纯机械结构。
相比于冠状齿轮的半机械半电子结构来说，quattro ultra系统则完全使用了电控多片式离合器，来控制车辆的前后桥分配比例。并且得益于多片式离合可以完全断开的特性，奥迪的quattro ultra系统可以直接让车辆以前轮驱动的方式行驶，而在需要应急时，最大可以切换到前后50：50的动力分配。
虽然quattro ultra是基于多片式离合器的适时四驱系统，但quattro ultra同样是使用蜗轮+蜗杆的方式来控制中央多片式离合器的前后动力分配的。当蜗杆旋转推动蜗轮后，中央多片式离合器便会被逐渐压死，此时传动轴便会开始转动。
与此同时，位于后差速器与后半轴之间的棘轮也会迅速与半轴结合，从而将中央差速器分到的动力输送给后方的两个车轮。不过要注意的是，在纯前驱模式下，传动轴与后轴，以及后轴的两个车轮之间实际上是断开的状态，只有在需要使用四驱的时候才会通过后桥的电控系统实现结合。
之所以quattro ultra系统要采用如此麻烦，且拥有中央和后桥两套电控系统的四驱，其实就是为了让车辆的油耗能够进一步降低。通常来说，一般的适时四驱系统都是仅断开传动轴与中央差速器之间的连接，从而实现前轮驱动。可这样的话，作为从动轮的后轮还要带动没有动力的传动轴以及差速器。
可quattro ultra的解决方法就十分高效了。在切换到两驱模式，传动断开后，后差速器也会与单侧轮胎断开，那么这时两个后轮也就相当于单独工作了。如此一来，quattro ultra在前驱模式下就与一般前驱车无异了。
其实纵观奥迪现在的四驱系统部署，我们就能发现端倪。首先使用7速双离合器变速箱，且采用纵置发动机布置的车型，都无一例外的使用上了quattro ultra四驱系统。而采用ZF 8AT的车型，则依旧使用的是冠状齿轮的quattro。
此外还有一个规律，那就是更加偏向运动的车型都会使用冠状齿轮的quattro系统，并利用前后轴最大15:85的动力分配，营造出更运动的驾驶感受。比如使用纵置发动机的奥迪S、RS系列以及奥迪的旗舰系列。
大家不要以为奥迪使用quattro ultra后就不如隔壁两家的xDrive以及4MATIC了，毕竟这三种四驱系统理论上没有一个是真正的全时四驱系统！
综上所述还是以前的机械式托森更好！！
托森就是丰田旗下子公司捷太格特生产的
国内也有工厂
捷太格特(中国)投资有限公司
捷太格特（JTEKT）-日本 配套客户：丰田、日产、马自达、铃木、大众、通用、宝马、福特、克莱斯勒、广汽丰田、东风日产、一汽丰田等。 Koyo( 光洋精工株式会社)创立于1921年。是一家研发型综合功能产品制造日本公司，拥有6557名员工。日本光洋精工株式会社KOYOSEIKO为日本四大轴承生产集团之一，以具有世界顶级之生产及管制设备，在日本拥有国分东京、奈良、引田、丰桥、高松、德岛及龟山等八个生产主力工厂，(全部通过ISO9001认证)，海外横跨欧洲、亚洲、南北美洲数个生产据点和研究机构。 2006年1月1日 光洋精工与丰田工机合并成为株式会社捷太格特。于同年在上海设立捷太格特（中国）投资有限公司对全国下属的14家工厂及3家分公司进行统括管理。作为3家分公司之一的捷太格特（中国）投资有限公司天津分公司于2007年5月成立。 捷太格特（中国）投资有限公司天津分公司于2008年8月初搬迁到南京路的津汇广场办公，为员工通勤提供便利的环境。 JTEKT是为汽车、从新干线到航空机、机器人等“能动的东西”提供技术支持的公司，与大家的生活息息相关。
托森差速器型号
下边标注了 托森为捷太格特公司的注册商标
丰田自家的 普拉多 陆巡 LX570 包括美版的高配超霸 等很多车型一直都是用的这个
外供的像 宾利添越，兰博基尼Urus ,大众途锐 等车型
包括老款的奥迪Q7 Q5 都是用的这个
这些车型使用都是要向丰田交专利费的
也就是最近各大网络媒体非常火的“夸戳”
为了不受限于人，同时也避免长期被丰田吸血，于是奥迪便从2000年开始，呕心沥血整整10年，最终绕开了属于丰田公司的托森差速器专利，在其基础上开发出了自己的中央差速器结构--冠状齿轮四驱系统，并迅速在新车上替换掉了曾经使用的托森quattro四驱系统。
实际上，冠状齿轮quattro的工作方式与C版本的托森差速器基本相同。都是由两个大小不同的冠状齿轮（如上图左、右两侧的齿轮），来确定前后轴在默认情况下的动力分配。比如奥迪quattro的前冠状齿轮直径（上图B）与后冠状齿轮直径（上图A）之间的比例为4:6，那么这台车前后轴的动力默认分配也就是前40：后60。
而在前轮突然打滑时，前面的冠状齿轮便会加速旋转，从而带动中间的行星齿轮组加速运动，这时连接后轴的电控离合器就会结合，从而将前轴动力输送给没有打滑的后轴，最多可以让前后轴动力比例达到15:85。当然，后轴打滑时，也同样可以给予前轮更多的动力，只不过最大扭矩比例只能拥有输出端的70%，也就是前后70:30。
小总结一下，通过了解冠状齿轮的结构，其实我们可以发现，就算不使用quattro ultra四驱系统，其实现在奥迪的quattro也是基于离合器来矢量调整前后轴的输出比例了。只不过在检测前后轴速度差时，依然使用的是纯机械结构。
相比于冠状齿轮的半机械半电子结构来说，quattro ultra系统则完全使用了电控多片式离合器，来控制车辆的前后桥分配比例。并且得益于多片式离合可以完全断开的特性，奥迪的quattro ultra系统可以直接让车辆以前轮驱动的方式行驶，而在需要应急时，最大可以切换到前后50：50的动力分配。
虽然quattro ultra是基于多片式离合器的适时四驱系统，但quattro ultra同样是使用蜗轮+蜗杆的方式来控制中央多片式离合器的前后动力分配的。当蜗杆旋转推动蜗轮后，中央多片式离合器便会被逐渐压死，此时传动轴便会开始转动。
与此同时，位于后差速器与后半轴之间的棘轮也会迅速与半轴结合，从而将中央差速器分到的动力输送给后方的两个车轮。不过要注意的是，在纯前驱模式下，传动轴与后轴，以及后轴的两个车轮之间实际上是断开的状态，只有在需要使用四驱的时候才会通过后桥的电控系统实现结合。
之所以quattro ultra系统要采用如此麻烦，且拥有中央和后桥两套电控系统的四驱，其实就是为了让车辆的油耗能够进一步降低。通常来说，一般的适时四驱系统都是仅断开传动轴与中央差速器之间的连接，从而实现前轮驱动。可这样的话，作为从动轮的后轮还要带动没有动力的传动轴以及差速器。
可quattro ultra的解决方法就十分高效了。在切换到两驱模式，传动断开后，后差速器也会与单侧轮胎断开，那么这时两个后轮也就相当于单独工作了。如此一来，quattro ultra在前驱模式下就与一般前驱车无异了。
其实纵观奥迪现在的四驱系统部署，我们就能发现端倪。首先使用7速双离合器变速箱，且采用纵置发动机布置的车型，都无一例外的使用上了quattro ultra四驱系统。而采用ZF 8AT的车型，则依旧使用的是冠状齿轮的quattro。
此外还有一个规律，那就是更加偏向运动的车型都会使用冠状齿轮的quattro系统，并利用前后轴最大15:85的动力分配，营造出更运动的驾驶感受。比如使用纵置发动机的奥迪S、RS系列以及奥迪的旗舰系列。
大家不要以为奥迪使用quattro ultra后就不如隔壁两家的xDrive以及4MATIC了，毕竟这三种四驱系统理论上没有一个是真正的全时四驱系统！
综上所述还是以前的机械式托森更好！！
