美国F16/MATV正在做持续90度可控仰角的试飞，看过它表演超高机动性录相的人就知到美国战机的机动性远非苏27之流可比正在做持续90度可控仰角的试飞，看过它表演超高机动性录相的人就知到美国战机的机动性远非苏27之流可比

对于一架具有三元矢量的战机来说（如F16MATV)，它的TVC应该可以在大迎角过失速机动中直接提供偏航控制力矩。但：在大迎角过失速机动中即使它是具有三元矢量的飞机，但其矢量喷管在大迎角机动过程中最主要的作用还是提供俯仰操纵与俯仰配平，因此推力矢量在对飞机提供俯仰控制的同时恐怕无法再为飞机提供偏航操纵力矩了（不可能说矢量喷口在向上下偏的同时还能再向左右偏。这样的话，如果矢量喷管分出一部分控制力矩给了偏航控制，那恐怕它的俯仰力矩就不够了。），因此三元矢量在飞机的大迎角过失速机动中所能发挥的作用也只能相当于二元矢量

F15ACTIVE

机动性能分为亚音速状态下的机动性和超音状态下的机动性。亚音速领域我见过苏27，苏35，苏37，苏47，F16MATV，F18E/F，X31,F15,EF2000,完成机动性，但是在超音速领域我只见过F22完成机动并且是超音速下拉出6g以上的过载。EF2000的超音速机动我也见过但是当时的速度是在一倍音速左右的跨音速领域还算不上是完全的超音速机动。超音速机动可使导弹有更大的初速度，可以为导弹提供大离轴角的发射，可以说是现代空战最理想的机动。 
总结一下，目前美俄两国的飞机都可以完成亚音速的机动而美国的飞机完成了超音速机动，在亚音速领域美国的X31可以说是我见过的最完美的，比世界任何一款飞机的亚音速机动性能都要强。

美国在矢量发动机技术上处于全球领先地位，远远领先于俄罗斯，美国从70年代就开始进行了这方面的大量试验，80年代开始从F15ACTIVE到F16MATV到X31等制造出了大量的技术验证机，进行了一系列矢量发动机和气动验证，不断论证试验矢量发动机技术，积累了大量的技术资料。 
目前矢量发动机的缺点是机械式矢量喷口，不但可靠性差、易磨损，而且非常结构笨重复杂，尤其是俄制的矢量发动机的喷口偏转结构，不但复杂笨重而且寿命非常短，平均200小时就要进行全面检修。 
美国目前已经开发出轻便可靠的气动矢量控制技术，即将进行试验。据简氏评估，美国在矢量动机技发术方面已经领先俄国二十年。

F16CCV,啥矢量也没有,但机动能力可能与F22相当

1993 年，封存的 NF-16D 被改装成 F-16/MATV， 中央操纵杆和变稳计算机被拆除。7 月 F-16/MATV 在爱德华兹空军基地试飞,该机装有非对称矢量喷口(AVEN)。喷口偏转是采用在喷口的周围加环的简单概念产生的。只要将环从中间位置移动，就可使喷口变为新的形状，并按照移动方向相应地产生推力矢量。

“1号就位。” 
 “2号就位。” 
 “3号就位。” 
 “转弯。” 
 “战斗开始！” 
 这些无线电通讯成为1993年11月里一系列独特空战的序幕。空战中没有规则限制，一些美国空军最好的飞行员在这里和世界上第一架装备多轴推力矢量控制发动机的F-16交手。他们的目的，是测试推力矢量控制的技术效能和过失速机动。 
 在早期的包线扩展和开发试飞中，采用多轴推力矢量控制技术的F-16已经给洛克希德和空军的试飞员留下了深刻印象。在4个月里，这种原本限制在25度迎角以下飞行的飞机，已经实现了无迎角限制飞行，可以完成眼镜蛇、J转弯等机动以及类似直升机的动作。但这种能力是否具有真正意义的技术效能，则留待试飞计划的操作阶段来解决。 
 过失速机动的批评家认为，战斗机绝对不能进入低速状态。他们不顾敏捷性因素，认为落入低速就等同于靶机。支持者则争辩说，推力矢量提供了敏捷性优势，使得空战变得更慢。这类争论大部分都是理论上的。 
 这就是内利斯基地的第422试飞评估中队的飞行员被召来试飞F-16/MATV的原因。第422中队担负着为现役F-16、F-15、A-10和F-4G中队的新装备/系统进行试飞和发展战术的任务。在继爱德华兹基地（及少数来自其它试飞基地）的同僚完成了扩展试飞后，422中队开始进行操作阶段试飞，这是他们最具代表性的任务。 
 422中队选择了两名F-16的顶尖飞行员，杰·皮尔松少校和吉姆·汉德森上尉，来操纵和对抗F-16/MATV。皮尔松在F-16上飞行时间超过2400小时。他在群山、卢克和Spangdahlem都飞过F-16。包括几个正在进行的操作试飞履历在内，汉德森已经在F-16上飞行了1900小时。他同时也是F-16的飞行教官。两名飞行员都毕业于以严格著称的美国空军战斗机武器学校。 
 皮尔松和汉德森参与了早期计划阶段，当F-16联合试验队在爱德华兹基地完成了包线扩展试飞后，他们很快加入F-16/MATV试飞。联合试验队包括洛克希德、通用电气和美国空军的试飞员、工程师、机械员和技术员。在这些人和伟大的设计组成员的努力下，包线扩展阶段非常顺利，到进入操作阶段时飞机受到任何限制。但在进行超出I类限制（迎角大于25度）的飞行时，422中队的飞行员仍被要求将发动机推力保持在军用推力或更高。这样可以保持足够高的推力，当然也就保证了矢量分量。（在早期试飞计划中曾经做过将油门拉回慢车的试验，但除了推力矢量分量减小外并没有其它问题。）空战高度从通常的10000英尺提高到20000英尺，作为附加的安全措施，以保护这架尚在试验原型系统的飞机。

“1号就位。” 
 “2号就位。” 
 “3号就位。” 
 “转弯。” 
 “战斗开始！” 
 这些无线电通讯成为1993年11月里一系列独特空战的序幕。空战中没有规则限制，一些美国空军最好的飞行员在这里和世界上第一架装备多轴推力矢量控制发动机的F-16交手。他们的目的，是测试推力矢量控制的技术效能和过失速机动。 
 在早期的包线扩展和开发试飞中，采用多轴推力矢量控制技术的F-16已经给洛克希德和空军的试飞员留下了深刻印象。在4个月里，这种原本限制在25度迎角以下飞行的飞机，已经实现了无迎角限制飞行，可以完成眼镜蛇、J转弯等机动以及类似直升机的动作。但这种能力是否具有真正意义的技术效能，则留待试飞计划的操作阶段来解决。 
 过失速机动的批评家认为，战斗机绝对不能进入低速状态。他们不顾敏捷性因素，认为落入低速就等同于靶机。支持者则争辩说，推力矢量提供了敏捷性优势，使得空战变得更慢。这类争论大部分都是理论上的。 
 这就是内利斯基地的第422试飞评估中队的飞行员被召来试飞F-16/MATV的原因。第422中队担负着为现役F-16、F-15、A-10和F-4G中队的新装备/系统进行试飞和发展战术的任务。在继爱德华兹基地（及少数来自其它试飞基地）的同僚完成了扩展试飞后，422中队开始进行操作阶段试飞，这是他们最具代表性的任务。 
 422中队选择了两名F-16的顶尖飞行员，杰·皮尔松少校和吉姆·汉德森上尉，来操纵和对抗F-16/MATV。皮尔松在F-16上飞行时间超过2400小时。他在群山、卢克和Spangdahlem都飞过F-16。包括几个正在进行的操作试飞履历在内，汉德森已经在F-16上飞行了1900小时。他同时也是F-16的飞行教官。两名飞行员都毕业于以严格著称的美国空军战斗机武器学校。

“1号就位。” 
 “2号就位。” 
 “3号就位。” 
 “转弯。” 
 “战斗开始！” 
 这些无线电通讯成为1993年11月里一系列独特空战的序幕。空战中没有规则限制，一些美国空军最好的飞行员在这里和世界上第一架装备多轴推力矢量控制发动机的F-16交手。他们的目的，是测试推力矢量控制的技术效能和过失速机动。

“1号就位。” 
 “2号就位。” 
 “3号就位。” 
 “转弯。” 
 “战斗开始！” 
 这些无线电通讯成为1993年11月里一系列独特空战的序幕。空战中没有规则限制，一些美国空军最好的飞行员在这里和世界上第一架装备多轴推力矢量控制发动机的F-16交手。他们的目的，是测试推力矢量控制的技术效能和过失速机动。 
 在早期的包线扩展和开发试飞中，采用多轴推力矢量控制技术的F-16已经给洛克希德和空军的试飞员留下了深刻印象。在4个月里，这种原本限制在25度迎角以下飞行的飞机，已经实现了无迎角限制飞行，可以完成眼镜蛇、J转弯等机动以及类似直升机的动作。但这种能力是否具有真正意义的技术效能，则留待试飞计划的操作阶段来解决。

皮尔松和汉德森参与了早期计划阶段，当F-16联合试验队在爱德华兹基地完成了包线扩展试飞后，他们很快加入F-16/MATV试飞。联合试验队包括洛克希德、通用电气和美国空军的试飞员、工程师、机械员和技术员。在这些人和伟大的设计组成员的努力下，包线扩展阶段非常顺利，到进入操作阶段时飞机受到任何限制。但在进行超出I类限制（迎角大于25度）的飞行时，422中队的飞行员仍被要求将发动机推力保持在军用推力或更高。这样可以保持足够高的推力，当然也就保证了矢量分量。（在早期试飞计划中曾经做过将油门拉回慢车的试验，但除了推力矢量分量减小外并没有其它问题。）空战高度从通常的10000英尺提高到20000英尺，作为附加的安全措施，以保护这架尚在试验原型系统的飞机。

422中队飞行员轮流驾驶MATV飞机和扮演入侵者的飞机（422中队的F-16 Block32）。首先进行的是一对一空战。评估期间所采用的模拟武器是F-16的标准航炮（采用增大射程的PGU-28炮弹）、AIM-9M和AIM-120。 
 整个评估过程中，422中队的飞行员被鼓励飞出最高水平的基本战斗机动。交战中没有规避射击。其目的是为了在没有其它因素影响下，对矢量推力效能进行真实的检验。 
 一对一空战分别验证了攻击态势、防御态势和中立（对头）态势。战斗开始速度从435节到250节。较低的速度用于模拟一场已经经过了几个盘旋的战斗。 
 F-16已经拥有可怕的机动性。但矢量推力允许攻击方飞行员获得更快的攻击占位，也可以帮助飞行员避免一些常见错误如冲前或者角度滞后。

整个评估过程中，422中队的飞行员被鼓励飞出最高水平的基本战斗机动。交战中没有规避射击。其目的是为了在没有其它因素影响下，对矢量推力效能进行真实的检验。 
 一对一空战分别验证了攻击态势、防御态势和中立（对头）态势。战斗开始速度从435节到250节。较低的速度用于模拟一场已经经过了几个盘旋的战斗。 
 F-16已经拥有可怕的机动性。但矢量推力允许攻击方飞行员获得更快的攻击占位，也可以帮助飞行员避免一些常见错误如冲前或者角度滞后。 
 入侵者仍然可以开火，但命中率要低得多，因为F-16/MATV比标准的F-16更加难以捉摸。此外，由于已经知道F-16/MATV可以进行过失速机动，使得攻击方飞行员感到要采取某些防御措施，因此改变了他的战术以防备来自推力矢量战斗机的真实的、或者预感到的威胁。 
 在防御位置，推力矢量使得F-16/MATV可以生存更长时间。高速中立态势一对一交战显示，F-16的限制器有一定好处。限制器使得飞行员在盘旋中可以保持飞机能量而免于进入过失速区（那里的阻力急剧增大）。如果MATV飞行员过早或在错误的时间进行过失速机动，他会很快减速，从而使入侵者获得优势。不过，推力矢量允许F-16使用飞行包线中正常迎角限制器到最大迎角的区域，以获得最大胜利（大约在35度迎角附近）。因此，相对F-16，MATV飞行员可以获得最大盘旋能力优势。