第一件事情，里程和线路越多，换乘系数普遍会更高
第二件事情，成都工作日和休息日的换乘系数的差距相当巨大

进站27还不如蓉2，大线网换乘系数高正常

回旋镖迟早回到你自己身上，你以为深圳的系数很合理？广州19年底里程也是500，系数1.75左右，深圳19年还是1.38的系数，今年就1.77，照你这个说法那注水得多深，深圳到700后系数一样大提，算了，我深威武

实际上交通部发布的换乘系数和他这个有差别，因为交通部不统计S3号线客流但会统计有轨电车蓉2的客流，所以实际换乘系数要低于他这个数

这玩意没统一标准，各玩各的模型

可以看出成都换乘高的都是环线和快线，十号线和三号线共线三个站也没有出现闸机换乘的高换乘现象，所以成都如今的换乘率是大线网和快慢结合的优秀表现，可以说是遥遥领先。

里程垫底嘛系数垫底很正常，难道还要里程越短系数越高吗

17进站量也不高，还需要培育拓新客流

9号线还没成环系数就这么猛，等成环了得多少

合理个🍢，1号线堵到死，加个18号线，鸡毛用没有，尽修些椅子线！

这不很正常吗，龙泉双流温江郫县新都好几百万人，他们坐地铁大概率都要换乘，甚至换不止一次

第一规划合理只是个别线路。
第二所谓系数本来就是个毫无意义的数据。
线网越大，去的地方越多，职住分离更容易也更普遍，自然增加换乘。只有个别人才不换乘完成日常通勤。

感觉换乘系数这个东西有点离谱啊，成都1号线居然换乘系数还挺高，还有沈阳，3西开了换乘系数降了，1东开了换乘系数升了，这不挺离谱的

西南城市普遍喜欢高换乘系数刷高客流充胖子